Главная / Стенограммы
2 декабря 2013 г. 9:52

Руководитель Департамента строительства Андрей Бочкарев дал интервью радиостанции «Сити-FM»

Петр Марченко: Добрый вечер. Это программа «Сити-Life». Сегодня вечером у меня в гостях еще один, как ни удивительно, глава департамента московского правительства, причем, одного из ключевых, насколько я понимаю. Это глава Департамента строительства Андрей Бочкарев. Андрей Юрьевич, добрый вечер.

Андрей Бочкарев: Добрый вечер, Петр.

Петр Марченко: Вы считаете свой Департамент ключевым?

Андрей Бочкарев: Я думаю, что строительная отрасль, вообще весь Комплекс градостроительной политики и строительства является одним из ключевых блоков, потому что развитие любого урбанистического центра, безусловно, заключается, в том числе, и в строительстве, думаю, процентов на 70. Бюджет Москвы формируется примерно на 40% посредством операций, связанных со строительством, с недвижимостью и т.д. Конечно, мы как Департамент, который в составе комплекса выполняет большую задачу в части бюджетного строительства, являемся одним из ключевых. Конечно, да.

Петр Марченко: Звоните (495) 995-11-11 или отправляйте sms на номер 8 (925) 0000-87-9. Не забываю напоминать, что вы, уважаемые слушатели московского информационного радио, являетесь полноценными соведущими данного эфира. Можете задавать вопросы, думаю, их более чем достаточно. Андрей Юрьевич, эта «шапка Мономаха» тяжела?

Андрей Бочкарев: Как я уже сказал, Департамент строительства является частью большого конгломерата, называемого Комплексом градостроительной политики и строительства, в том числе в части бюджетного строительства. А мы строим более чем на 360 млрд рублей разных объектов, выступая государственным заказчиком. Слева и справа нам помогают коллеги из наших департаментов, которые тоже работают в этом комплексе. Марат Хуснуллин, заместитель мэра, его возглавляет. Тяжела не «шапка Мономаха», а та ответственность, то есть не та доблесть и гордость, которая, наверное, может чувствоваться при выполнении таких задач, а та ответственность, которая лежит на людях, которые сейчас контролируют, координируют проекты по строительству жилья, домов, больниц, метро, дорог и т.д. В этой сфере у нас работает более 150 тыс. человек, которые непосредственно задействованы в проектировании, строительстве, согласовании объектов городского строительства, в том числе за средства бюджета города Москвы.

Петр Марченко: Я сейчас подумал, что строительство в Москве похоже на акробата, идущего по канату с балансом, качаясь. Вы этот баланс поймали? Сейчас попытаюсь объяснить, что я имею в виду. Строить нельзя, потому что нет дорог - не хватает места в Москве, а строить нужно. С другой стороны, нужно строить дороги. Под это тоже места нет. Деньги здесь, деньги там. Как ловится этот баланс в таком городе, как Москва?

Андрей Бочкарев: Все правильно, Петр. При этом перед этим акробатом стоит задача пройти в 2 - 3 раза быстрее, чем ходили раньше, по некоторым направлениям, в частности в строительстве дорог, метро. Мы выходим на темпы, соизмеримые с самыми передовыми масштабами строительства. Мы в скором времени превысим самые высокие темпы строительства метро и дорог, которые были еще при Советском Союзе. То есть мы превышаем эти нормы уже сейчас в части разворота и т.д. Безусловно, это все происходит за счет ручного управления, назовем так, реагирования фактически в режиме реального времени на все вопросы и проблемы, которые возникают. Созданы специализированные, как мы их называем, штабы или рабочие группы по каждому из направлений строительства - это гражданское строительство, строительство жилья, которые ежедневно, еженедельно собираются, в ежедневном режиме рассматривают проблемы каждого объекта. Проблемы разного масштаба: от подключения горячей воды до переброски материалов, скажем, с юга страны и техники из других регионов, а также рабочей силы для строительства метро, дорог и т.д. Все это делается в нашем Комплексе. Департамент строительства, как я уже сказал, является частью этого большого процесса, поэтому, конечно, это балансирование между необходимостью, между возможностью, между ограничениями, но в целом основная проблема - это, конечно, соблюсти тот баланс интересов всего города и каждого жителя в отдельности, который живет своей жизнью ежедневной.

Петр Марченко: Вот по этим «грузикам», которые у Вас там висят, я задам вопрос чуть позже, а зацепился я за Ваше выражение про ручное управление. Значит ли это, что нет четко отработанной системы, которая не требовала бы ручного управления?

Андрей Бочкарев: Я отвечу на этот вопрос четко. Если Вы заметили, то, когда мы запускаем новые объекты, когда Сергей Семенович Собянин, мэр Москвы, задает вопрос строителям, своему заму Марату Хуснуллину, нам строителям, он спрашивает: «Коллеги, а мы можем построить объект быстрее, чем он нормативно должен строиться?» Предположим, мы строим развязку, которая нормативно в спокойном режиме, в спокойном темпе должна строиться 32 месяца при так называемом односменном режиме работы. Но мы все понимаем, что если мы 32 месяца будем вести строительство на сложном узле, например, на пересечении Можайского шоссе и МКАД, то мы создадим там напряжение автомобильное и транспортных потоков и т.д., поэтому ставится задача найти способы ускорить данный процесс.

Петр Марченко: В этой ситуации хочу вспомнить известный треугольник «быстро - хорошо - дорого».

Андрей Бочкарев: Этот треугольник не так называется, он называется: «время - качество - деньги».

Петр Марченко: Да.

Андрей Бочкарев: Я хочу отметить, что нами за 3 года достигнуто по большинству объектов ускорение, как минимум, на 30%,а где-то и в 2, и в 3 раза, но при этом мы сократили стоимость строительства на 25 - 30% - это статистические данные.

Петр Марченко: За счет чего?

Андрей Бочкарев: За счет целого ряда вещей: технические решения, связанные с объемом тех или иных помещений, пространств, которые раньше неоптимально использовались на линиях метро, в зданиях и сооружениях, в детских садах, которые мы строим, в общественных зданиях, то есть это те неполезные площади, может быть, неэффективно ранее запроектированные, мы их стараемся исключить - это экономия капитальных затрат на самом строительстве. Далее стоит сказать о стоимости проектировании, стоимости материалов, стоимости закупаемого оборудования, стоимости строительства, эти статьи мы во время размещения заказа на торгах снижаем на каждом этапе. Таким образом, происходит оптимизация уже на начальном этапе.

Петр Марченко: Означает ли это, что качество, как минимум, сохраняется, а даже не повышается?

Андрей Бочкарев: У нас разведены роли тех людей, которые отвечают за строительство, отвечают за сроки и за деньги. И есть специальный орган, который называется Мосгосстройнадзор, который отвечает, вернее, он подтверждает качество. Он является независимым органом. Его задача - нести не только административную, но и уголовную ответственность за те нарушения, которые они пропустят, поэтому государственный надзор за качеством строительства как был, так и есть, он стал даже более строгим. Мы также подвержены этому надзору, наши организации штрафуются, нам предъявляются различного рода претензии, если таковые появляются.

Петр Марченко: Вот Алабяно-Балтийский тоннель - история, которую мы начали на этой неделе, собственно, в начале недели. Там результат строительства - этот поползший дом. Там появились трещины на стенах и т.д.

Андрей Бочкарев: Трещина на стене этого дома появилась в начале года. Вчера или позавчера представители префектуры были в гостях у жителей, посмотрели, да, там есть некоторые проявления трещин. Люди, на самом деле, очень спокойно к этому относятся. Мы все операции необходимые по контролю за смещением не только этого дома, но и всех домов, ведем в режиме реального времени с применением компьютеризированной системы, которая показывает отклонение на доли миллиметров. То есть эта ситуация возникла не на прошлой неделе, как это в блогах нарисовали, а с апреля - мая этого года, и мы ситуацию мониторили и наблюдали, поэтому никакой паники ни среди жителей, ни среди жильцов этих квартир на самом деле не было.

Петр Марченко: Это все равно вопрос. Это принципиально. Даже если это происходит с апреля, все равно это не утешает.

Андрей Бочкарев: Алабяно-Балтийский тоннель, являясь самым сложным сооружением в городе, а может быть даже в Европе, - это единственный автомобильный тоннель, который проложен под действующей линией метро. При проходке данного тоннеля допустимая осадка метрополитена составляла порядка 11 мм, мы прошли на 7 мм, то есть ниже допустимого практически в 2 раза. Это достигнуто не случайными мерами, а планомерной высококвалифицированной работой инженеров, горных инженеров. Мы применяем интересные, современные, думаю, что самые современные технологии контроля и стабилизации грунтов. Часть того оборудования, которое мы применяем, мы используем для стабилизации того дома, о котором вы говорите. Мы контролировали смещение любых зданий и сооружений в радиусе 700 метров от проходки Алабяно-Балтийского тоннеля.

Петр Марченко: Это единственная история? Или все-таки вопросы возникают и у Вас самого?

Андрей Бочкарев: Любое строительство в любом городе мира. А я имею личный опыт работы в разных странах, в том числе и в западных странах: в США, в Великобритании, в Швеции и т.д. Вопросы стабилизации зданий возникают везде и всегда. Все зависит от грунтов.

Петр Марченко: У меня вопрос, скорее, не по стабилизации зданий, а по качеству строительства в городе.

Андрей Бочкарев: Качество - это величина производная от общей культуры в стране, в городе. Качество жизни начинается не с того, что рабочий правильно укладывает кирпич, а оно начинается с того момента, когда люди перестают бросать из окон автомобилей окурки.

Петр Марченко: Я не спорю, но строительство в городе - это вещь, которая всегда на глазах.

Андрей Бочкарев: Безусловно. Конечно, мне бы хотелось сказать как руководителю Департамента, как участнику команды Строительного комплекса, профессионалу, человеку, видевшему лучшие образцы строительства в мире, а я работал в компании, которая признается в мире лучшей компанией США на протяжении 15 лет. Нам, безусловно, есть к чему стремиться. Конечно, технологическое отставание Советского Союза, России пока остается, в том числе и в применяемых технологиях где-то, где-то мы вырываемся вперед, где-то мы на мировом уровне, а где-то требуется очень-очень много работы. Это касается не только строительной отрасли, но и автомобильной отрасли, легкой промышленности.

Петр Марченко: Это общая беда.

Андрей Бочкарев: Это не беда - это состояние дел.

Петр Марченко: Скорее, уже беда.

Андрей Бочкарев: И, да, и если смотреть и говорить, что беда, и посыпать волосы пеплом, то это беда. А если посмотреть на это как на задачу, которую нужно решать, то она одним днем не решится. Успокаивать себя не надо, а мы себя не успокаиваем, но мы очень напряженно работаем, чтобы в первую очередь обеспечить безопасность существующих зданий и сооружений, на это нацелено 90% наших задач, безусловно, есть вопрос качества, который связан с эстетикой использования зданий и сооружений и т.д. Безусловно, нужно думать о долговечности тех конструкции, тех сооружений, которые мы возводим.

Петр Марченко: У нас есть звонок. Иван, добрый вечер.

Иван: Добрый вечер. У меня вопрос. Я живу в Жулебино. У нас от внешней стороны МКАД от Волгоградского до Рязанского проспекта почему нельзя сделать напрямую съезд на Привольную улицу - это бы разгрузило сам Лермонтовский проспект. Это первый вопрос. Второй вопрос такой. Недавно открыли метро «Лермонтовский проспект». Там нет ни перехватывающих парковок, ничего. У меня метро буквально в 15 метрах от подъезда, я не могу машину припарковать в любое время суток, здесь сейчас твориться полный коллапс.

Петр Марченко: Спасибо, Иван. Это к вопросу о балансе.

Андрей Бочкарев: Иван, с одной стороны, Вы правы, что сейчас есть скученность автомобилей, которые сейчас оставляют возле станции метро. Хочу отметить, что при этом мы на 17 - 20% разгрузили станцию метро «Выхино». И те люди, которые раньше передвигались на автобусах до «Выхино», чтобы поехать в центр Москвы, теперь пользуются метрополитеном. Порядка 50 тыс. человек в день в районе Жулебино и в районе Лермонтовского проспекта вместо того, чтобы нагружать улично-дорожную сеть, вместо того, чтобы выезжать на автомобилях, на такси, на автобусах, пользуются метрополитеном. Безусловно, возникают вопросы с парковкой автомобилей не только возле станций метро. Там, где мы можем делать, мы создаем перехватывающие парковки. Тем не менее и Сергей Семенович Собянин, и Департамент транспорта говорят, что город не сможет обеспечить неограниченное количество автомобилей неограниченным количеством парковочных мест.

Петр Марченко: Но здесь же вопрос о перехватывающей парковке, на которую в свое время была сделана ставка.

Андрей Бочкарев: В данном случае на Лермонтовском проспекте никогда не планировалась перехватывающая парковка. Там ее невозможно разместить. Я очень хорошо знаю этот объект. Я последние 3 месяца занимался запуском этого объекта, контролировал строительство. Не планировалась там перехватывающая парковка. Перехватывающая парковка планируется на станции, которую мы будем сдавать в 2014 г., на станции «Котельники», где основной поток наших гостей из Московской области, из прилегающих регионов будет пересаживаться на метро и двигаться уже в Москву, не загружая улично-дорожную сеть. Что касается строительства каких-то связок, дорог, то мы к этому вопросу приступим, но сейчас мы концентрируемся на основных элементах дорожной инфраструктуры - это развязки, эстакады, в том числе ведутся работы по масштабной реконструкции развязки, связывающей Волгоградский проспект с МКАД. Думаю, что Иван об этом знает и это видит, как мы там ударными темпами этот объект возводим.

Петр Марченко: Опять хочу вернуться к этому самому балансу. Как у Вас эти грузики распределены: строительство дорог, строительство жилья. Строительство инфраструктуры? Каковы приоритеты?

Андрей Бочкарев: Правительство Москвы оставило в полном объеме все те программы, которые были размещены в части социальной сферы гражданского строительства: строительство жилья, больниц, детских садов. Мы их не только не сократили, но и увеличили на 15 - 20%. В прошлом году мы сдали 100 детских садов при норме сдачи в предыдущие годы 25 - 30% . То есть не снижая темпов и объемов строительства в основных сферах жизнедеятельности города, Правительство Москвы кратно увеличило инвестиции в дорожную, в транспортную инфраструктуру. Если в 2010 г. мы возвели дорог на 25 млрд рублей в денежном выражении, то вот уже каждый год мы вкладываем порядка 100 млрд, то есть 4-кратное увеличение. Если на метро было затрачено порядка 10 - 15 млрд в 2010 г., то мы выделяем 100 - 150 млрд. Соответственно программа строительства такова, что за 10 лет мы должны построить 50% того, что было построено за 80 лет. Безусловно, приоритет - это ускоренное строительство дорожно-транспортной инфраструктуры, которое отставало 20 - 30 лет.

Петр Марченко: Вы по-прежнему убеждены в своих словах, что Москва поедет?

Андрей Бочкарев: Я всегда возвращаю всех ваших коллег при данном вопросе на конец 2010 - начало 2011 г. Мы всегда заявляли, что, безусловно, строительством одних дорог проблема транспортная не решается. Только комплексные мероприятия приведут к тому, что Москва поедет. И первый приоритет - это создание условий для движения общественного транспорта.

Петр Марченко: Тут Вы уже прямо с господином Ликсутовым в одной упряжке.

Андрей Бочкарев: Максим Ликсутов присоединился к нашей команде чуть позднее. А этот постулат был объявлен еще в конце 2010 г. Сергей Семенович Собянин, Марат Хуснуллин - мы всегда говорили, что нужны комплексные мероприятия: расширение метрополитена, трансформация, создание более эффективного наземного транспорта. Причем мы здесь не изобретаем бином Ньютона - это стандартный путь любого города, который мегаполизирован: Лондон, Сеул, Гонконг. Куда бы Вы ни приехали, Вы это увидите.

Петр Марченко: Это понятно. А ресурсы-то у Москвы для строительства новых дорог есть: площади и т.д.?

Андрей Бочкарев: Для той территории города Москвы, которую мы имеем, нам минимум в 2 - 3 раза нужно больше площадей улично-дорожной сети. К сожалению, площадь и объемы застройки города Москвы, исторически сложившиеся, не позволяют нам этого делать без колоссальных затрат на освобождение территорий. Иными словами, территория г. Москвы очень застроена объектами, не связанными с дорогами. К сожалению, мы опоздали лет на 50 - 70 с планированием улично-дорожной сети. Москву застроили, не рассчитывая на тот поток автомобилей, который мы наблюдаем в 2000-е гг. Мы, таким образом, ограничили себе возможность создания необходимой сетки дорог, которая позволила бы эту задачу решать планомернее, спокойнее, может быть, быстрее. Поэтому мы, конечно, догоняем.

Петр Марченко: Сколько стоит строительство в Москве? Из чего складывается цена?

Андрей Бочкарев: Стоит тех денег, которые необходимы для того, чтобы возвести и сдать в эксплуатацию.

Петр Марченко: Вы так очень...

Андрей Бочкарев: Это стандартная фраза, которую нам задают, и которой я всегда отвечаю. Петр, стандартная, говоря из учебника, любая строительная продукция состоит из материалов, работы машин, механизмов, заработной платы рабочих и тех накладных расходов, которые связаны с тем, чтобы их содержать, - это затраты на освобождение территории, на подготовку площадки, на проектирование и т.д. Поэтому это стандартные разделы так называемой стоимости строительной продукции.

Петр Марченко: Коррупционная составляющая?

Андрей Бочкарев: Говоря о коррупционной составляющей...

Петр Марченко: Цифру называют все в целом по экономике России в разных продуктах где-то около 30%.

Андрей Бочкарев: Я скажу другую фразу. За период с 11 г. по конец 13 г. экономия от размещения заказов при строительстве составила более 100 млрд руб. Если посчитать больше, то это будет порядка 150 млрд руб. - это более 5 млрд долларов за три года. Притом что мы в год строили объектов, я хочу особенно на это обратить внимание...

Петр Марченко: Вы хотите сказать, что конкурсы и госзаказ полностью убрали коррупционную составляющую?

Андрей Бочкарев: Да, абсолютно. Я заявляю абсолютно открыто и абсолютно официально о том, что максимально проведены задачи, чтобы снять эту составляющую на уровне размещения заказа со стороны структур города. Хочу обратить внимание, что Департамент строительства, наш Стройкомплекс является одним из крупнейших государственных заказчиков в стране. Т.е. мы реально в год должны строить объектов на более чем 360 млрд руб. В Департаменте строительства, как в одном из самых крупных заказчиков, перманентно, т.е. постоянно работает как минимум 15 проверяющих команд из разных органов исполнительной власти, контролирующих, начиная от контрольно-счетных палат, Счетная палата России, наших коллег из МВД, ФСБ, которые проверяют законность, эффективность расходования денежных средств. И за это время никаких серьезных инцидентов, даже несерьезных у нас не возникает. Очень пристальное внимание мы этому уделяем.

Петр Марченко: Вы довольны теми, кому заказываете?

Андрей Бочкарев: Конечно, есть чему улучшаться, но в целом я хочу сказать большое спасибо всем строителям города Москвы, не только москвичам, но и тем, кто работает в Москве: инженерам, проектировщикам, руководителям компаний, простым ребятам рабочим за их труд, за то, что они творят, за то, что они делают, за тот героизм, который они проявляют, чтобы в срок быстрее, чем это возможно в наших условиях, сдать объекты, и чтобы они могли служить людям. Я искренне ими горжусь.

Петр Марченко: Т.е. никаких косяков не возникает, документация вовремя, проекты вовремя?

Андрей Бочкарев: Если спросить во время войны, все ли командиры были довольны, как они побеждали? Наверное, нет, можно было бы победить грамотнее, быстрее, с меньшими потерями и т.д. Но мы в войне победили, понимаете.

Петр Марченко: Сравнение с войной случайно?

Андрей Бочкарев: Абсолютно нет.

Петр Марченко: Т.е. мы на войне?

Андрей Бочкарев: Мы точно на войне. Я, более того, скажу, что по характеру деятельности строительное производство, строительство очень схоже с проведением боевых действий. Большое количество техники, колоссальное количество людей, принципы управления, временной фонд, который является очень важным, скорость принятия решения, технологическая опасность, потому что строительство является технологически опасным производством. Тот процесс, который мы видим, кто побывал на строительной площадке, понимает, что это действительно напряженный, опасный для жизни и здоровья процесс, которым нужно очень четко управлять, отвечать не только за сроки и качество, но и за жизнь людей на объектах, мы тоже этому уделяем большое внимание. Я считаю, что те темпы, те победы, которые наши московские строители показывают, соизмеримы с тем, что мы на войне.

Петр Марченко: Тогда почему именно в строительстве оказывается привлечено так много нелегальных мигрантов? Это же тоже работа подрядчиков?

Андрей Бочкарев: На самом деле по объему привлекаемых гостей из дальнего зарубежья лидируют сектор услуг, торговля и коммунальное хозяйство, социальные сферы, строительство в гораздо меньшей степени. Потому что, так или иначе, привлечь неквалифицированного работника, несмотря на то что он стоит недорого, большого проку нет - необходима квалификация, необходимы руки, необходимо знание работы с инструментами, с материалами и т.д. В основном привлекают на какие-то малоквалифицированные задачи - это не более 10 - 15%. На городских стройках мы стараемся, а на объектах метрополитена, дорожного строительства у нас просто отсутствуют такие люди, за исключением людей, которые подметают улицу, скажем, вокруг объекта. Но опять это мы говорим не о нелегальных мигрантах, а о тех людях, которых мы привлекаем в соответствии с законодательством. У нас есть специальный орган, который контролирует эти вещи. Мы имеем квоты на иностранных рабочих, в том числе и с ближнего, и с дальнего зарубежья, поэтому мы к этому относимся очень серьезно. На городских объектах, городского заказа, если мы привлекаем таких людей, они привлекаются в строгом соответствии с законодательством. Безусловно, какие-то нарушения могут быть.

Петр Марченко: Но Вы говорите про городские. А про подрядчиков что можно сказать?

Андрей Бочкарев: Петр, понимаете, нагнав 150 людей, которые получают небольшую зарплату, которые никогда не работали в строительстве, ни один владелец строительной компании не решит свои задачи по строительству объекта.

Петр Марченко: Я Вам пришлю пару видео.

Андрей Бочкарев: Нет, я Вас понимаю, Вы покажите фотографии, где ходят.

Петр Марченко: Нет, видео.

Андрей Бочкарев: Все правильно. Не победить непрофессионалами, не победить ополчением той задачи, которая нужна, поверьте мне. Поэтому если есть люди профессиональные, а такие бывают среди мигрантов, мы знаем, жители Таджикистана, жители Узбекистана, есть там и профессиональные строители.

Петр Марченко: Не спорю.

Андрей Бочкарев: Поэтому вопрос не в том, чтобы бороться с рабочими из других стран, а с тем, чтобы контролировать потоки миграции, предотвращать преступность, предотвращать проникновение людей, которые приехали в страну за совсем другими целями. А наличие рабочих регулируется желанием москвичей идти или не идти на стройку.

Петр Марченко: Не хотят?

Андрей Бочкарев: Работать при минус 15 во время снега на ветру, укладывая бетон ночью на развязке на МКАД, - не так найдется много крепких мужчин, которые готовы свою жизнь этому посвятить. К сожалению, зачастую наши подрядчики вынуждены прибегать к ребятам, строителям из других регионов страны, в том числе из ближнего, может быть, дальнего зарубежья.

Петр Марченко: По поводу взаимоотношений с москвичами: насколько сейчас удается найти компромисс? Ситуация в Новокосино. Строительство гостиницы этих же самых гастарбайтеров вызывает резкое отторжение. Попытка расширения Ленинского проспекта. У нас впереди строительство хорд и новых трасс, как я понимаю. Господин Ликсутов как-то сказал, что не будет желания москвичей - не пойдет туда, не поддержат на общественных слушаниях - не будет. Вот баланс вашей стратегии развития города и позиция самих жителей?

Андрей Бочкарев: Проблема такая существует в любом городе мира, в любой стране. Only not in my backyard. Английское выражение «Только не на моем заднем дворе» - это говорят американцы, это говорят британцы, это говорят москвичи, кто угодно. Пожалуйста, стройте больше дорог, больше метро, больше детских садов, больше красивых, хороших объектов, но огромная просьба - не возле нас. Сделайте так, чтобы все было хорошо, лучше за одну ночь, лучше, чтобы без шума и пыли, все было построено.

Петр Марченко: В мгновение волшебной палочки.

Андрей Бочкарев: Это всегда баланс. Это всегда разговор. Мы отвечаем за задачу решения проблем транспорта в 12-миллионном городе, при этом, безусловно, найдется человек, которому, даже если будет все идеально, что-то будет не нравиться. Безусловно, это всегда работа строителей, работа всех представителей правительства Москвы, органов территориального управления с людьми: публичные слушания, обсуждения, объяснения. Мы ведь, в конце концов, строим не дачный поселок для себя, мы строим дорогу, трассу или метро. В Жулебино мы вели работы в трехсменном режиме с применением тяжелой техники. Мы за 6 месяцев не получили ни от одного жителя Жулебино ни одной жалобы, ни одного, скажем, случая, чтобы они попросили не вести работы, потому что они прекрасно понимали, что данное метро строится именно для них и это кардинально изменит их жизнь в целом.

Петр Марченко: Хорошо. В Новокосино?

Андрей Бочкарев: В Новокосино. Хочу обратить внимание, мы в 12 г. с участием президента Российской Федерации запустили станцию «Новокосино» - «Новогиреево». На каждом совещании, на каждой встрече с жителями мэра, замов мэра, жителей Косино в тему, не в тему встают и руководители управ, просто жители говорят, можно мы скажем, не по теме разговора, хотим сказать огромное спасибо правительству Москвы за строительство метрополитена.

Петр Марченко: Метрополитен да, а гостиница?

Андрей Бочкарев: Для того чтобы построить нам метрополитен, чтобы построить инженерные коммуникации, городу Москве нужно привлекать рабочих не только с дальнего зарубежья, а в том числе для метростроения мы привлекаем силы и ресурсы, инженерный квалифицированный состав, в том числе с Дальнего Востока, с Урала, в том числе с Украины, из Минска. Мы не решим задачу только ресурсами города Москвы, потому что такие задачи никогда не решались, и таких ресурсов у Москвы просто нет. И вот эту цикличность необходимо покрывать за счет наших коллег из других республик, из СНГ или из других государств. Поэтому, конечно, для них нужно строить какое-то общежитие. Опять тот же самый эффект: где угодно, только не возле меня. Постройте это в другом районе, а лучше в соседнем, даже место вам покажем - такое тоже бывает. Более того, у нас есть случай, когда приходят бабушки, которые уже воспитали внуков, и говорят: нам детский садик в нашем дворе не нужен. При этом напротив них стоит 100 человек, молодые мамы, которые говорят, что им нужен детский садик. И эти ситуации мы решаем каждый день. Это проблема не правительства Москвы и жителей, а это проблема нас самих, жителей города Москвы, потому что мы хотим, чтобы все было хорошо.

Петр Марченко: Компромиссный вариант возможен или нет, или строительство не терпит компромиссов?

Андрей Бочкарев: Петр, компромисс - это всегда баланс, Ваше слово, я тоже это слово люблю с недавних пор, баланс между потребностью города, интересами конкретного жителя. Были случаи, когда мэр Москвы отменял строительство объектов, понимая, что острота противоречий между жителями самого района, которые говорят, что им нужна поликлиника в этом месте, а другие насмерть стоят, чтобы ее не строить.

Петр Марченко: Так что же в Косино будет?

Андрей Бочкарев: В Косино давайте мы посмотрим, я сейчас не готов комментировать этот объект, он немножко лежит за пределами бюджетного строительства. Я думаю, что будет найден баланс, будет найдено правильное решение, которое компромиссно удовлетворит все стороны в данной задаче. У нас ежедневно происходят такого рода взаимодействия со всеми участниками процесса, и с жителями города, и с теми структурами, которым мы строим, и с теми людьми, для кого мы строим. Поэтому это всегда решение градостроительное.

Петр Марченко: У вас есть понимание, где могут возникнуть такие точки, вот исходя из планов, давайте условно говоря, какие новые трассы вы собираетесь строить в городе?

Андрей Бочкарев: Строительство кардинально новых трасс в городе Москве потребует освобождения территорий. От чего? От жилых домов, от больниц, от заводов и т.д. На такие масштабные стройки город Москва, наверное, не пойдет, потому что 90% затрат будет связано не со строительством самой дороги, что и сейчас происходит, а с освобождением территории, выплатой компенсаций собственникам за сносимое имущество, перенос коммуникаций, т.е. это будут затраты, несопоставимые с тем эффектом, которые город получит при строительстве того или иного объекта. Т.е. новых больших дорог как таковых внутри города строиться не будет, за исключением связок между районами, межквартальными.

Петр Марченко: Хорда в том числе.

Андрей Бочкарев: Хорда - это все-таки масштабный проект, который на 70% идет в створе существующих улиц, т.е. это не масштабный будет суперскоростной хай-вей, а это просто наша попытка, используя существующую сеть, соединив ее более оптимальным способом, перенаправить потоки, которые просто запираются между МКАД и Третьим транспортным кольцом.

Петр Марченко: Если смотреть на карту Москвы, там Ракетный бульвар, улица Королева, потом вдруг она прерывается железной дорогой, и дальше остается пустое пространство. Вы собираетесь это использовать, как планировалось? В районе Дмитровки вот то, что зачистили, это тоже будет использовано под строительство новых трасс?

Андрей Бочкарев: Мы новые трассы, как таковые, не строим практически - территория Москвы застроена, либо там находятся парки и особо охраняемые природные территории - это мы тоже трогать не будем, потому что город должен быть городом для жизни, а не городом для автомобилей, иначе мы бы просто все заасфальтировали и катались на своих авто.

Петр Марченко: Вот Березовая роща - это опять конфликт: как бы и стадион нужен, и парк нужен.

Андрей Бочкарев: К сожалению, мы заметили, что очень часто бывают ситуации, когда среди как бы жителей города Москвы, которые протестуют против нашего строительства, оказываются жителями города Владимира. Т.е. очень много политизированных вещей.

Петр Марченко: Я Вам и другой пример приведу. В Новокосино, например, собирали подписи против строительства, а оказалось что за.

Андрей Бочкарев: Петр, я не говорю конкретно про Новокосино, не хочу комментировать. Это всегда смесь тех или иных направлений, течений или тенденций. Но в целом мы же строим не для какой-то конкретной узкой группы людей, мы строим и создаем инфраструктуру для жизнедеятельности всего большого города.

Петр Марченко: Планы реконструкции Третьего кольца?

Андрей Бочкарев: Такие планы рассматривались. 1) Рассмотрение съездов с кольца и заездов, т.е. так называемых развязок.

Петр Марченко: Самым узким.

Андрей Бочкарев: Самые узкие места на первоначальном периоде строительства, они играли свою роль, то же самое мы имеем на МКАД. МКАД мы планируем все четыре развязки реконструировать, сейчас ведем и, думаю, что завершим. А Третье транспортное, думаю, и Сергей Семенович, и заммэра нам об этом сообщит. Более сложная задача, потому что мы будем строить в районе жилой застройки.

Петр Марченко: Т.е. идея пока не оставлена.

Андрей Бочкарев: Более того, она разрабатывается, есть варианты. Просто мы не можем одномоментно развернуться на всех фронтах даже при нашем напоре, при нашем динамизме необходимо концентрироваться. Мы концентрируемся, мы завершаем этапы реконструкции вылетных магистралей. Основных объектов три в городе: Северо-Западная хорда, Восточная хорда, реконструкция развязок на МКАД, приступим уже к локальным задачам внутри города по улучшению межквартальных связей, межрайонных соединений, чего тоже не хватает, взаимосвязанности в городе, поэтому это следующий этап в развитии дорожной сети в городе.

Петр Марченко: Старые дома, старое жилье тоже требует сноса?

Андрей Бочкарев: Программ сноса первого этапа индустриального домостроения, это 50-е гг., когда решался вопрос переселения граждан нашей страны из землянок в дома. В 16 г. эта программа по сносу 5-этажных домов первого этапа индустриального домостроения будет завершена. Часть домов уйдет на 17 г. просто потому, что это требует определенной волны так называемой: строительство новых домов, переселение граждан туда, снос. Это игра в такие пятнашки, потому что есть ограниченное количество площадок и нужно успеть все это скоординировать, мы ведем эту работу.

Петр Марченко: А вы вообще прогнозируете, понимаете прекрасно, что эти, условно говоря, хрущевские 5-этажки, да, действительно, уже ветхое жилье, но через некоторое время подойдет срок и других домов.

Андрей Бочкарев: Конечно. Петр, эта проблема не уникальна для города Москвы - такую проблему решают все страны мира, все города в разной степени, разными методами за счет разных источников финансирования.

Петр Марченко: А в Москве как это будет происходить?

Андрей Бочкарев: В Москве это будет происходить так же, как в любой стране мира, разные источники финансирования, разные ситуации, разное количество объектов выводимых. Мы перманентно выводим из обращения ветхое жилье, после программ реновации, реконструкции, проведения капитального ремонта.

Петр Марченко: Для вас что проще, капитальный ремонт, реновация или все-таки снос?

Андрей Бочкарев: Строить новые объект любому инженеру-строителю проще - это скажет Вам любой строитель в любой стране мира. Построить объект с фундамента, с земли гораздо проще, быстрее и организационно проще. С точки зрения финансирования реконструкция, капитальный ремонт - более эффективный способ, особенно с учетом того, что жителей нужно куда-то переселить, где-то их разместить, а это больше проблема организационная, чем строительная, инженерная. Как правило, будет комбинация методов: реконструкция, капитальный ремонт, продления сроков службы, безусловно, при соблюдении всех норм безопасности.

Петр Марченко: У нас звонок под конец эфира. Виктор, добрый вечер.

Виктор: Добрый вечер. Скажите, пожалуйста, другого пути нет, хотя бы когда она поедет, если какое это обозримое будущее.

Петр Марченко: Судя по всему, Вы там и находитесь, Виктор, сейчас.

Виктор: Вчера ехал домой 3 часа. Очень весело. Просто это у меня вторая машина, я стаптываю, а все с лужковских времен как было, так и остается.

Андрей Бочкарев: Реконструкция шоссе Энтузиастов завершается у нас в 2014 г. Реконструкция подразумевает в первую очередь создание инфраструктуры, выделенных полос для движения общественного транспорта в первую очередь, а вторым приоритетом, безусловно, создание условий для движения транспорта личного, коммерческого, грузового и легкового. Хочу обратить внимание, Виктор, к сожалению, город Москва не выдержит неограниченное количество автомобилей - мы об этом говорили. Прирост автомобилей у нас составляет 400 тыс. автомобилей в год.

Петр Марченко: Так это же вылетная магистраль, а не центр?

Андрей Бочкарев: Все правильно. Поэтому вопросы возникают не только в городе Москве, а на выезде, Балашиха, светофоры, которые сдерживают движение. Поэтому мы с коллегами не только в Москве, но и с коллегами федеральных органов власти, ответственных за строительство, Минтранс, Московская область, координационный совет существует, мы пытаемся решить эту проблему, синхронизировать работы за пределами МКАД.

Петр Марченко: Когда приблизительно, хотя бы есть понимание?

Андрей Бочкарев: Смотря на чем. На общественном транспорте, думаю, гораздо раньше, в 2014 - 15 гг. будет гораздо проще. С автомобилями вопрос отдельный.

Петр Марченко: Виктор, боюсь, Вам придется стоптать и третью машину.

Андрей Бочкарев: Топтать не нужно. Нужно пользоваться разными комбинациями для разных задач. Думаю, что и автомобилям приятно и удобно, и общественному транспорту нужно быстро и удобно добрать в любую точку города.

Петр Марченко: Все-таки беру с Вас обещание еще раз прийти, потому что не хватило мне времени, понимая, что надо раскладывать уже детально в следующей программе, условно говоря, по дорогам, потом по жилью, потом по офисам и т.д. Сейчас будем договариваться, в каком формате Вы будете к нам приходить. Спасибо большое. Глава Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарев.

Андрей Бочкарев: Спасибо.