Главная / Стенограммы
10 июля 2013 г. 17:47

Интервью и.о. заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина радиостанции «Серебряный дождь»

Никита Небылицкий: Утро доброе всем, это прайм-тайм, Никита Небылицкий, Дарья Гордеева, в гостях у нас Марат Хуснуллин, исполняющий обязанности заместителя мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, и разговаривать мы будем о том, что в последнее время, слава богу, в Москве наконец что-то сдвинулось с мертвой точки и начали действительно очень много строить. И начнем мы с того, что находит поддержку среди огромной категории наших слушателей, мне очень много смс на эту тему присылают, это вопрос метро. То количество благодарностей, которое сыплется на метро, это, наверное... почему столько времени, я имею в виду период с конца 90-х по начало 2000-х, мягко выражусь, перестало строиться метро, ведь при раннем Ельцине, в 90-е годы, строилось же, довольно много? Как так вышло?

Марат Хуснуллин: На самом деле причин несколько. Я хочу сказать, что любой развивающийся мегаполис мира, он переживает определенные этапы развития и определенные градостроительные ошибки. Мы вообще проанализировали 27 мегаполисов мира, как они и как мы развиваемся, посмотрели, у кого какие были проблемы. Так вот, проблема с транспортом была у каждого мегаполиса в разные годы. И когда эта проблема назревала, власти начинали активно ею заниматься. То же самое произошло в Москве. С начала 2000-х в Москве был бурный рост строительства коммерческой недвижимости: жилье, офисы, торговые центры - все это давало быструю прибыль, это было удобно, это было видимо, было нетрудно строить относительно, да? И все этим увлеклись, и соответственно за 10 лет Москва, конечно, приросла огромным объемом недвижимости, но транспортная инфраструктура колоссально отстала. Почему не строили метро? Во-первых, это дорого, во-вторых, это сложно. Поэтому как-то все время откладывали на потом, потом, потом, откладывали до принятия нового Генерального плана, в десятом году приняли Генеральный план, в котором прописали, что да, должны еще построить порядка 150 километров метро, но никто этим не занимался в силу объективных и субъективных причин. Когда же Сергей Семенович был назначен на должность, стали изучать эту ситуацию, поняли, что в Москве главный выход, вообще решение транспортных проблем - это все-таки метро. Потому что исторически у нас в метро больше всего ездит население, население к этому привыкло, и наше метро, надо сказать, оно лучшее в мире. По всем показателям, это признают все. Поэтому была поставлена задача: за короткое время проработать эту программу, и мы сделали это буквально с нуля, у нас не было фактически никакой проектно-сметной документации, более того, в разных районах по-разному добавился объем недвижимости, поэтому нам нужно было буквально за короткое время пересмотреть стратегию. Мы ее пересмотрели и приняли ряд кардинальных решений. Там, где возможно, продлили линии метро, там, где невозможно, не стали ничего делать, и самое главное - было принято решение о строительстве Третьего пересадочного контура. Т.е. мы все сейчас едем по радиальной ветке, доезжаем до Кольцевой, едем по Кольцевой, пересаживаемся и зачастую едем обратно. И вот это движение, оно на самом деле перегружает метро. Поэтому было принято решение строить Третий пересадочный контур. И сейчас мы активно к нему приступили. В результате мы планируем буквально за восемь-девять лет построить 160 километров метро, 78 станций, 15 электродепо. По темпам строительства мы сейчас вышли на первые позиции в мире. Больше нас строит только Шанхай, Пекин сейчас строит больше, чем мы, но в соотношении жителей к объему построенного метро мы находимся на первых позициях в мире. И самое главное, что мы не просто планируем и мечтаем, мы на самом деле за последних два года уже сдали 12,5 километров метро и в этом году планируем сдать почти 14 километров и семь станций, ну, и каждый год у нас далее по нарастающей. Сегодня уже в метростроении работает одновременно порядка 20 тысяч человек. На строительных площадках в круглосуточном режиме. Поэтому мы хороший взяли темп, конечно, много неудобств стройка приносит, но я могу в качестве яркого такого примера привести Жулебино: строим метро фактически в жилом микрорайоне, и вы знаете, ни одной жалобы от жителей. Они терпят, понимают, что вот-вот метро будет, и в общем-то совершенно спокойно все работы проходят.

Н. Небылицкий: Смотрите, получается интересная штука: за счет того, что действительно бешеные объемы строительства, причем строительства высокотехнологичного, в городе работает огромное количество очень опытных строителей. А дальше-то что, вот вы закончите те реконструкции, которые начали, есть какая-то далекая перспектива, например, метро в Зеленоград?

М. Хуснуллин: Мы для себя определили до 2020 года программу строительства 160 километров, считаем, что на этом масштабное строительство метро должно остановиться, дальше на новой территории... но при этом, так как мы сейчас делаем новый Генеральный план на пятьдесят лет вперед, мы все-таки закладываем транспортные коридоры под будущее развитие.

Дарья Гордеева: На днях появилась информация о том, что в Подмосковье будет уходить метро, по крайней мере, ветка до Шереметьево.

М. Хуснуллин: Московская область сейчас предлагает легкое метро сделать от Химок до Шереметьево и от Химок соединить со станций метро «Планерная», но у нас здесь неоднозначное пока мнение, мы считаем, что легкое метро - это, безусловно, хорошо, это неплохо, если появится, но, если, например, выводить на «Планерную», то у нас эта линия и так перегружена, она не повезет дополнительное количество пассажиров. Поэтому надо смотреть другие коридоры, возможности Третьего пересадочного контура, когда мы его построим, туда где-то присоединение возможно будет дать для Московской области. Вот в чем у нас еще большой плюс Третьего пересадочного контура: это же новое кольцо метро, к нему можно присоединять дополнительно радиальные направления, потому что из 12-ти существующих сегодня радиальных направлений восемь перегружены. Т.е. уже туда дополнительно добавлять пассажиров бесполезно. А новый Третий пересадочный контур, во-первых, снимет нагрузку, не все поедут в центр, а будут раньше пересаживаться, во-вторых, пропускная способность этого кольца позволит к ней добавлять дополнительно радиальные направления. Мы как даем перспективу на пятьдесят лет вперед, построив этот Третий пересадочный контур.

Н. Небылицкий: А у меня вот какой вопрос: у нас есть знаменитый Алабяно-Балтийский тоннель, причем он меня лично беспокоит, потому что я в этой пробке стою, по-моему, года с 2004-го, 2005-го, точно не помню. Скажите, пожалуйста, когда его, наконец, закончат?

М. Хуснуллин: Мы этим проектом занимаемся уже два с половиной года, хотим сентябрем этого года его закончить полностью. Более того, еще одно новое решение. Котлованы над тоннелем сверху должны были засыпаться, сейчас там строим механизированный паркинг. Он будет построен в следующем году, но само основное движение Алабяно-Балтийского тоннеля мы в этом году в сентябре планируем запустить.

Н. Небылицкий: И соединить его с новой Большой Академической улицей, которую уже почти готова...

М. Хуснуллин: Совершенно верно, это будет основной этап Северо-Западной хорды. Когда критикуют Северо-Западную хорду, почему-то забывают, что вообще Алабяно-Балтийский тоннель изначально был построен под хорду, туда, к сожалению, были закопаны огромные деньги, порядка 70 млрд на сегодняшний день уже потрачено, причем я хочу сказать, что по сложности, по уникальности этого проекта ему равных в мире нет: он проходит в трех метрах от действующих линий метро, проходит пересечение с автомобильным транспортом, с метрополитеном, т.е. это сложнейшее инженерно-техническое сооружение, которое строили несколько лет. Мы его достроили, и он является составной частью Северо-Западной хорды.

Н. Небылицкий: У меня вот какой вопрос: это действительно очень сложное, с точки зрения инженерной, сооружение. Но очень многие проекты бывшей московской власти они грешат вот этой безумной сложностью. Скажите, если бы его не было, если бы при Вас начинался этот тоннель, Вы бы тоже стали делать такую, я даже не знаю, как это назвать, хитромудрую конструкцию вместо того, чтобы как-то все-таки проще это сделать, тогда он бы давно был готов, нет?

М. Хуснуллин: Вы знаете, я бы не рискнул. Я бы не рискнул пойти на такое строительство, потому что на самом деле оно сверхсложное и очень дорогое. У него была высокая степень готовности, и мы его должны были достроить. Хотя, я еще раз повторю, стратегически этот тоннель был нужен. Конечно, был нужен.

Д. Гордеева: Какую бы альтернативу Вы предложили?

М. Хуснуллин: Ну, может быть, эстакадами, но в другом месте. А говоря о тоннеле, надо еще объективности ради сказать, что когда вошли в его строительство, попали на очень серьезные проблемы. Во-первых, плывуны, постоянно идет подпор воды, там колоссальные делались мероприятия, чтобы это все зацементировалось, чтобы вода не попадала в тоннель, на самом деле очень сложная гидрогеологическая ситуация в этом месте. Причем она же меняется, стройка идет большая, где-то тоннель, где-то метро построили, поэтому она постоянно меняется. Непростая ситуация, мы бы, наверное, на нее не пошли. Также мы же, например, отказались от Четвертого транспортного кольца. Это тоже очень дорогое решение, хотя, оно, наверное, правильное было. Но по соотношению цена-качество, к сожалению, цена полученного результата, на мой взгляд, не совсем правильная.

Н. Небылицкий: Такая стандартная ситуация: у нас жители очень любят протестовать против строительства рядом с ними магазинов, детских садов театров...

Д. Гордеева: … все при этом кричат, что это им необходимо.

Н. Небылицкий: Да, всем надо, но не в моем дворе. Вот эта история с Ленинским проспектом, ну совершенно очевидно, что реконструкция Ленинского проспекта необходима, почему такое сопротивление, причем это ж не политическое сопротивление, это именно гражданское какое-то сопротивление. Как так вышло?

М. Хуснуллин: Вы знаете, я думаю, что это сопротивление больше политизированное, оно изначально было политизировано. На самом деле, кто-то хочет на этом заработать себе пиар, очки, а кто-то действительно считает, что это не нужно. Потом, дело в том, что люди на самом деле не совсем представляют, что будет происходить. Вот все про Ленинский проспект говорят, что будет плохо, весь Ленинский проспект застроят, а никто внимательно, может быть, и не вникал. На самом деле Ленинский проспект как был, так и остается. У него появляется три поперечных тоннеля, которые люди даже не заметят, они с поперечными улицами, и появляются две эстакады. Говорят, вот, две эстакады изуродуют Ленинский проспект. Во-первых, они появляются в местах, где есть естественный уклон, они ничего не изуродуют. Ну, и потом, я вот рекомендую посмотреть эстакады, что построены и сданы на Рублевском шоссе, на Ярославском шоссе, что-то изменилось во внешнем виде, что-то стало хуже?

Н. Небылицкий: Но, простите, Ленинский проспект не самая историческая часть застройки города, особенно в том месте, где вы собираетесь строить эстакады. И панельные дома, которые стоят за гостиницей «Спорт», т этот ужасный светофор, из-за которого всё стоит в две стороны, как-то, я думаю, ничего страшного…

М. Хуснуллин: Вот и я абсолютно убежден, что когда Ленинский проспект будет реконструирован, люди скажут только «спасибо». Потом, надо не забывать, что Москва, она приросла очень серьезно новыми территориями, и все-таки основная автомобильная связка - это через Ленинский проспект, через Киевское шоссе. Поэтому сегодня у нас пять светофоров, на которых стоят и чадят автомобили, и сегодня, наверное, ни для кого не секрет, что стоящий и трогающийся автомобиль с места вырабатывает значительно больше вредных газов, чем автомобиль, едущий на постоянной скорости. У нас есть вариант, при котором на пяти светофорах постоянно стоят машины, газуют и трогаются, и у нас есть вариант, при котором со средней скоростью 60 км/ч машины двигаются по Ленинскому проспекту, и начиная от Троицка, от Апрелевки до площади Гагарина - бессветофорное движение, и все, кто на этой оси находится, живут, работают, могут бессветофорно передвигаться. Причем передвигаться как по основному ходу, который не меняется, по четыре полосы остается, так и кому нужно от района к району передвигаться по боковым проездам, которые действительно будут несколько расширены. Я вообще считаю, что Ленинский проспект - это один из лучших проектов, которые будут реализованы. И его на сегодняшний день просто политизированные силы почему-то критикуют. Хотя, на самом деле нужно видеть, когда реально он будет построен.

Н. Небылицкий: Что за история с экспертизой, которую кто-то там провел какую-то? Никто не видел, но все об этом пишут.

М. Хуснуллин: Сейчас очень модно делать различные экспертизы, приглашать специалистов. Сегодня Москва - это крупнейший мегаполис мира, сегодня, чтобы принимать решения в этом мегаполисе, работают сотни специалистов, работают сотни экспертов, каждое решение выверяется, оно оценивается по нескольким факторам: первое, что это даст для города, второе, сколько это будет стоить, третье, как к этому относятся жители. Значит, какое будет общественное мнение. Я сегодня хочу сказать, что любое решение, которое применяется, оно тщательнейшим образом взвешивается. Как может приехать какой-то эксперт, любой, даже очень уважаемый, из какой-то страны, провести здесь две недели, неделю, посмотреть и выдать рецепт решения проблемы. Это невозможно. Это реально невозможно.

Я могу сказать, что сегодня мы, например, при принятии решения привлекаем лучших мировых экспертов. Сегодня у нас работает Ян Гейл, профессор, основатель датской компании, почетный магистр архитектуры в Датской королевской академии изящных искусства, который признан лучшим в мире специалистам по общественным пространствам. У нас работает постоянным советником Морис Леруа, это министр регионального развития Франции, который создал проект «Большой Париж». Мы когда проводили международный конкурс на концепцию развития Московской агломерации, пригласили лучшие в мире команды по этому вопросу. Кстати, если посмотреть их материалы, то фактически везде с учетом присоединенной территории там предусмотрена реконструкция прилегающих улиц, как Ленинского проспекта, как Профсоюзной, т.е. люди совершенно четко математически понимают, что без реконструкции этих улиц невозможно развитие новых территорий. Мы привлекли очень известного человека, это доктор Луи Таи Кер, это директор архитектурного бюро, председатель центра удобных для жизни городов «Сингапур». Главный его плюс в том, что он проработал многие годы главным архитектором Сингапура. Сингапурское чудо создавал он. Вот эти люди к нам приезжают, проводят семинары (в мае, июне у нас были семинары), мы постоянно с ними работаем. Они приезжают не только сами, они еще привозят команду свою. Еще сегодня у нас работает Ивао Охаси, известнейший человек, представитель исследовательского института «Номура» в Японии. Москву можно сейчас сравнивать с Токио, с Сеулом, да, с городами, где плотность населения, территория сопоставимы с Москвой. Мы с ними очень схожи, поэтому мы смотрим те модели, которые они применяют, и мы их не просто смотрим, они с нами работают по договорам. У нас работают такие известные люди, как Рикардо Бофилл, испанец, это известнейший человек, у нас работает Ханс Штиман - главный архитектор Берлина. Человек, который провел объединение Берлина. Т.е. Восточный и Западный Берлин...

Н. Небылицкий: Там же все рассечено было стеной, вообще два организма рядом.

М. Хуснуллин: Там были совершенно два разных города, разделенных стеной. Вот этот человек смог интегрировать Восточный Берлин с Западным Берлином. Кстати, он у нас работает членом Архитектурного совета. За всеми этими людьми еще десяток других людей. Тот же Вукан Вучик, я с ним лично встречался несколько раз, он очень хороший человек, у него академические знания. На сегодняшний день нам приходится заниматься практикой с учетом всех тех обстоятельств, которые у нас есть. Поэтому мы привлекаем всех, кого нужно, приглашаем лучших мировых экспертов, и каждое решение - оно выверенное.

(перерыв на выпуск новостей)

Н. Небылицкий: Доброе утро, у нас сегодня особенный эфир, потому что в гостях Марат Хуснуллин, исполняющий обязанности заместителя мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, это очень важно, потому что, действительно, в период мэрства Собянина ознаменовалось тем, что все сдвинулось с мертвой точки, не в смысле строительства Москва-Сити, которое, конечно, может быть, и хорошо, но мы бы без него как-то прожили.

Д. Гордеева: В общем и целом есть ощущение, что как-то все зашевелилось.

Н. Небылицкий: Да, потому что был целый длинный период, который можно назвать застоем. Что происходило при Лужкове. Я никоим образом не говорю, хороший Лужков или плохой. Периодически недаром же во всем мире элиты должны периодически меняться. Она сменилась, и Москва изменилась, и у меня прикладные такие, целый пул вопросов, потому что понятно, жить при стройке - не самое удобное, что можно придумать, т.е. несчастные жители Сокола, которые скачут через стройку на Алабяно-Балтийском тоннеле, не в смысле, что там ходить невозможно, по таким проходам, но каждый раз они меняются. Есть же сроки, по которым, ориентировочно хотя бы, можно будет понять, Ленинградку полностью закончат...

М. Хуснуллин: Вообще мы поставили себе задачу за пять лет прекратить практически все тяжелые стройки. Тяжелые, я говорю, это там, где мы заходим в большую реконструкцию, большие объемы строительных работ, и, надо сказать, что мы очень серьезно к этому вопросу подошли, не голословно об этом заявляем, потому что у нас нормативные сроки строительства сократились в два, а в некоторых случаях в три раза. Вот я как пример приведу эстакаду на Рублевском шоссе. Ее нормативный срок строительства 35 месяцев, мы ее построили за 13 месяцев.

Н. Небылицкий: Кстати, удобно стало ездить, я ездил вчера.

М. Хуснуллин: Я хочу сказать, что мы понимаем, насколько неудобно для жителей вот это долгое строительство. Поэтому мы пересмотрели нормативы, пересмотрели технологии, сделали все, для того чтобы построить за максимально короткие сроки. И по нашим планам развития Москвы именно с точки зрения транспортной обеспеченности мы за пять лет на территории «старой» Москвы основные объемы закончим. У нас есть работы по вылетным магистралям, они расписаны по каждому году. В этом году мы пять вылетных магистралей заканчиваем. На следующий год - четыре. Таким образом, за пять лет основные объемы работ в старых границах Москвы мы закончим, но остается достаточно большой объем работы на новой территории. Там нет такого количества жителей, там намного проще.

Д. Гордеева: Скажите, пожалуйста, мы предыдущие полчаса закончили на том, что волей-неволей все равно сравниваешь Москву с какими-то мегаполисами мира. Как Вы считаете, развитие какого города, большого, крупного города, схема этого развития наиболее подходит к Москве? Либо у нас все равно будет своя история?

М. Хуснуллин: Мы очень схожи с «Большим Парижем». Если посмотреть схему развития Парижа, особенно «Большого Парижа», то даже транспортные схемы сходятся, они тоже там строят три кольца и, соответственно, радиальные выходы. Мы очень схожи с Сеулом, если посмотреть, и надо сказать, что мы специально ездили изучать опыт Сеула. Мы схожи с Токио. И очень схожи с Пекином. Вот с Пекином мы просто похожи...

Н. Небылицкий: Но Пекин пока не едет.

М. Хуснуллин: Пока не едет, у них ситуация еще хуже, у них уже два раза было, когда город встал на несколько суток в пробке, когда 60% города вставало в пробку сплошную... У них ситуация хуже, чем у нас, но они очень активно двигаются, они колоссальное количество денег вкладывают сегодня в строительство. Они строят четвертое транспортное кольцо автомобильное, они большие деньги вкладывают в метро, пошли на очень жесткие ограничительные меры, вплоть до запрета покупки автомобилей. Чего мы, конечно, не делаем и не планируем делать. При этом я хочу еще на одну очень важную деталь обратить внимание: мы сейчас по уровню автомобилизации населения вышли в лидеры в мире. Москва сегодня - мировой лидер по автомобилизации населения. Если, например, сравнивать нас с крупными городами, в Париже 263 автомобиля на тысячу жителей, в Лондоне 331, в Токио 300, в Нью-Йорке 480, единственный город, который больше, чем мы, а в Пекине 280. У нас идет колоссальная автомобилизация населения. Причем мы прирастаем в год на пять-шесть процентов. Вообще, такие пугающие темпы. С одной стороны, это, конечно, хорошо: люди богаче становятся, людям удобнее. С другой стороны, для города, конечно, это проблема.

Н. Небылицкий: Не переключайтесь, мы продолжим. В гостях у нас Марат Хуснуллин, исполняющий обязанности заместителя мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства. Марат, смотрите, есть же, наверное, какие-то планы по тому, сейчас есть некая средняя скорость движения в какие-то часы. Три километра в час пик, допустим. С вводом каждого следующего реконструированного вылета на сколько должна увеличиться скорость движения вообще в принципе?

М. Хуснуллин: Давайте так: мы ставим первую задачу не ухудшить ситуацию, потому что по сегодняшней динамике, по приросту автомобилей совершенно четко видно, что ситуация будет идти к ухудшению. Первая задача - не ухудшить. Второе, на вылетных магистралях перед собой ставим задачу, чтобы они поехали быстрее. Но чтобы они поехали быстрее, кроме того, что их реконструировать в Москве, обязательно их нужно увязать с областью. Здесь, конечно, намного сложнее, но мы сейчас ведем эту работу, вчера был Координационный совет, мы в очередной раз обсуждали программу Московского транспортного узла. И где-то нам удалось это сделать, где-то пока еще не удалось. Поэтому мы считаем, что по тем магистралям, которые мы полностью сделаем, например, с учетом области, пропускная способность увеличится где-то в среднем на 25%. Где не удастся с областью состыковать эти вопросы, мы тогда смотрим дополнительные возможности, как где-то расширить дополнительно МКАД, как сделать дополнительные поперечные связи между, скажем, хордовыми магистралями для того, чтобы все-таки трафик не ухудшался, а улучшался.

Н. Небылицкий: Очень много вопросов от слушателей по поводу расширения, реконструкции съездов, выездов на МКАД, потому что, действительно, гигантская дорога, с совершенно доисторическими развязками. Вот Волоколамка, например, очень беспокоит, действительно, Павшинскую пойму запустили, там огромный жилой район, люди, в общем, достаточно обеспеченные, которые поселились, они с машинами, а там транспортная ситуация не очень.

М. Хуснуллин: По МКАД у нас задача следующая: мы в первую очередь планируем реконструировать развязки, потому что сегодня если сам МКАД еще едет, то развязки, съезды-выезды стоят. И Вы сами видите транспортную обстановку, рассказываете, что в основном это как раз около развязок сегодня образуются пробки. Поэтому в первую очередь мы их реконструируем. У нас порядка 15 развязок в плане по реконструкции, более того, мы строим ряд новых развязок, например, в этом году мы сдадим буквально уже в сентябре связь Подольских Курсантов с МКАДом. Мы строим две большие развязки с федералами, это Бусиновская развязка и Молодогвардейская, причем они обе стратегические для нас, потому что Бусиновская развязка подводит к Москве новую дорогу Москва - Санкт-Петербург, платную дорогу, что, безусловно, является огромным плюсом, у нас появляется дорога, а Молодогвардейская, она тоже является безусловным плюсом, потому что это платный обход Москва - Одинцово, тем самым Минка у нас несколько разгрузится. Мы за свои деньги сделали проектную документацию, освободили территорию, и федеральный бюджет выделил деньги на строительство этих развязок. Поэтому это большой плюс. Так, возвращаясь к МКАДу, мы отреконструируем порядка 15 развязок и построим новых, и мы сейчас, где возможно, строим дополнительные дублеры МКАД, в основном это съезды к торговым комплексам, сейчас ведем переговоры с владельцами торговых комплексов, чтобы они тоже все-таки в этом принимали участие, потому что те, кто ездит постоянно по МКАДу, видят, что, как правило, бывает такой перпендикулярный подъезд к МКАДу, оттуда выезжает машина от какого-то торгового комплекса и целую полосу задерживает на МКАДе. Поэтому сейчас мы сделали такую программу, у нас намечен целый ряд мероприятий, мы надеемся, что ряд дополнительных съездов-выездов построим и дублеров.

Н. Небылицкий: Доброе утро, у нас сегодня специальный эфир, потому что у нас сегодня в гостях полтора часа Марат Хуснуллин, исполняющий обязанности заместителя мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства.

Д. Гордеева: Хочется задать Вам прикладные вопросы, которые слушатели наши присылают, и вот два таких самых, наверное, наболевших для москвичей. Во-первых, не планируется ли переносить промзоны, которые есть рядом с Третьим кольцом, и что с площадью Белорусского вокзала делается?

М. Хуснуллин: Значит, с площадью Белорусского вокзала: мы в течение двух лет закончим там стройку. Там должен был быть торговый центр, мы, наконец, разошлись с этим инвестконтрактом, построим там нормальные развязку и паркинг для людей, приезжающих на вокзал. Документация есть, всё есть, приступаем активно к строительству, и к концу 2015 года закончим.

Что касается промзон. Все промзоны, которые не работают на сегодняшний день, они будут реорганизованы. Я говорю про промзоны, которые примыкают и к Третьему кольцу, и вообще в целом про промзоны в Москве, это наш большой резерв. Мы сейчас ведем большую работу по их проработке, по изменениям функционального назначения, считаем, что в таком состоянии промзоны городу не нужны. Рабочие предприятия будут работать, а запущенные территории будем реорганизовывать.

Н. Небылицкий: А промзона «ЗиЛ»?

М. Хуснуллин: Все решения приняты, утвержден проект планировки, буквально в ближайшее время будет выставлена на конкурс часть земельных участков. Там будет и жилье, и офисы, производственные цеха останутся, но не по сборке автомобилей, а под другие функции, будет большой Ледовый дворец, большая рекреационная зона, вообще «ЗиЛ» будет одним из лучших микрорайонов Москвы.

Н. Небылицкий: А вот это центр на самом деле?

М. Хуснуллин: 12 километров до Кремля.

Н. Небылицкий: Да, исторически сложилось, что там автозавод, но французы приезжали в начале 90-х, они должны были дать вердикт для «ЗиЛа», что здесь производить. Они долго ходили и сказали, что лучше всего здесь получится вокзал. Поэтому как бы «ЗиЛ» жалко, действительно, на берегу реки, близко от центра…

С вылетными магистралями мы как бы обсудили, а вот скажите, например, Химки, которые у нас продолжают Ленинградку и упираются в эти знаменитые «шереметьевские ноги» и шереметьевский мост, их-то когда закончат?

М. Хуснуллин: Мы сейчас смотрим, какова будет ситуация с трафиком после пуска дороги Москва - Санкт-Петербург. Мы считаем, что когда эта дорога будет запущена, то Ленинградка непосредственно в этом месте должна поехать, если она не поедет, то у нас проект реконструкции готов. Но я еще хотел бы обратить внимание: когда концессионеры строили платную дорогу, у них в условиях строительства концессионной дороги есть пункт, что нельзя реконструировать прилегающие автодороги больше, чем на 10%, поэтому мы сейчас смотрим, как поедут автомобили, что там будет, и если будет недостаточно пропускной способности платной дороги, то мы до 10% можем расширить.

Н. Небылицкий: 16-17-й год, я так понимаю?

М. Хуснуллин: Да, в 2015 году они запустят.

Н. Небылицкий: Скажите, действительно, мы так вот не задумываемся, а то количество метро, которое вы сейчас строите, в Советском Союзе никогда ничего подобного не было. Я правильно понимаю?

М. Хуснуллин: Да, в Советском Союзе один раз мы несколько лет готовились, строили несколько линий и один раз запустили 13 километров в год. Но хочу сказать, что запускали всей страной. Съехались все метростроители: Ташкент, Минск, Киев, Новосибирск, Казань - все, кто когда-либо что-то строили, бамовские строители, которые строили тоннели, вот всей страной собрались и один раз построили 13 километров в год. Мы в этом году планируем построить 14. Для того, чтобы эту задачу реализовать, конечно надо мобилизовать все силы, которые есть в стране. И все силы на территории бывшего СНГ. Я сам лично летал и в Белоруссию, и в Киев, встречался с иностранными компаниями для того, чтобы мобилизовать эти силы для метростроения. Мы попросили всех наших крупных метростроителей, метростроительные организации, чтобы они всех людей, которые у них когда-либо работали и могут еще этим заниматься, всех пригласили. Этого все равно недостаточно, поэтому могу сказать, что мы пригласили сегодня команду, которая занималась управлением строительства метро в Мадриде, в Мадриде построили большое количество метро, всю команду в полном составе пригласили работать в Москве, они сейчас работают с нами.

Н. Небылицкий: Много вопросов по реконструкции «Лужников». Будет - не будет, в каком виде будет?

М. Хуснуллин: Мы очень надеемся, что мы не будем сносить «Лужники», мы провели несколько переговоров с ФИФА, я летал специально в Рио-де-Жанейро, потому что там, во-первых, такой же стадион, как «Лужники», реконструированный, и он на 73 тысячи мест, а у нас в заявочной книге прописано, что мы должны 89 тысяч мест обеспечить для финального матча. И мы встретились там с ФИФА и договорились о том, чтобы они сейчас нам прислали рабочую группу, мы готовим документы, мы очень надеемся, что мы «Лужники» в пределах, в тех параметрах, которые есть, сможем реконструировать на достойном уровне для проведения чемпионата мира.

Д. Гордеева: Т.е. не получится как с «Динамо»? сейчас очень многие говорят о том, что обещали оставить основное количество трибун, т.е. сохранить с точки зрения исторической ценности, и что сейчас там оставили буквально один пролет. Такого с «Лужниками» бояться не стоит, я так понимаю?

М. Хуснуллин: «Лужники» на сегодняшний день не являются памятником. Поэтому мы его не обязаны сохранять, у нас здесь больше морально-этическая сторона, что, действительно, «Лужники» - это наш символ, символ Олимпиады, конечно, мы его хотим его сохранить. Мы сейчас с проектировщиками занимаемся, где-то к 15 июля у нас уже будут готовые материалы, и мы будем встречаться с ФИФА, и уже окончательно будет понятно, о чем нам удастся договориться.

Н. Небылицкий: Тут же еще есть третья сторона, которая спортивная регулирующая…

М. Хуснуллин: Требования ФИФА очень жесткие, они прописаны со всеми юридическими документами. Это огромный толстый том обязательств, которые принимающая страна на себя взяла. Я подчеркиваю, страна взяла. Это не просто так, сегодня хочу, завтра не хочу. Это очень серьезный фактор.

Н. Небылицкий: Когда начнется реконструкция Волоколамки? Там вот этот кусок со светофорами, жуткие пробки.

М. Хуснуллин: Планируем начать в следующем году, у нас фактически уже готов проект. Плюс Волоколамка особенно важна еще тем, что чемпионат мира 18-го года должен, в том числе, проходить на стадионе «Спартак», поэтому там есть развязка, саму Волоколамку особенно не расширишь, поэтому мы сделаем развязку, сделаем заезд на стадион, и на этом всё.

Н. Небылицкий: А вот эти светофоры, которые после выезда из тоннеля Алабяно-Балтийского, вот мост, там дальше два светофора, из-за которых всё, собственно, и стоит, и выезд из Строгино…

М. Хуснуллин: Сейчас мы смотрим, но особо там ничего сделать не получается. Достаточно узкая улица, и возможности к расширению, к сожалению, нет. Мы сможем сделать общественную полосу, потому что у нас приоритет по реконструкции любой - это в первую очередь дать возможность двигаться общественному транспорту по выделенной полосе. И, кстати, Вы задавали вопрос про двухпутные тоннели. Мы сейчас планируем. Вот новый Третий пересадочный контур мы сейчас проектируем с возможностью, что в одном тоннеле будут идти одновременно два поезда. В мире вообще эта практика распространена, в той же Испании, фактически они все идут в таком варианте. Поэтому мы сейчас считаем, нужно подготовить и внести определенные изменения в нормативные документы, я думаю, что мы будем уже проектировать и строить в двухпутном тоннеле, это будет и побыстрее, и, на наш взгляд, несколько дешевле.

Н. Небылицкий: Расскажите об окончании реконструкции Гнесинки.

М. Хуснуллин: Гнесинку мы планируем в этом году закончить, много лет этот объект стоял, много лет к нему пытались подойти. Сейчас мы предпринимаем все усилия, думаю, что к первому сентября мы из четырех корпусов три сдадим, ну и до конца года остальные, последний корпус тоже будет построен. Т.е. уже с сентября Гнесинка будет работать.

Н. Небылицкий: Много вопросов, за счет чего достигается такая скорость при строительстве метро: это профессионализм строителей или это снижение требований по качеству? Или что?

М. Хуснуллин: На самом деле это вопрос технологий. Сегодня Москва достигла по энерговооруженности строительными механизмами в метро самых высоких показателей в мире. У нас сейчас работает 17 тоннелепроходческих щитов одновременно, до конца года будет работать 24 - 24 машины, самые современные, если сравнить с автомобилями, то это машина на уровне «Мерседеса». Мы, соответственно, сокращаем сроки, ну и плюс мы фактически заново пересмотрели все технологии строительства метрополитена. И применили много новых современных технологий, которые также позволяют сократить сроки строительства, поэтому такие темпы сейчас достигнуты.

Н. Небылицкий: Очень много вопросов по срокам реконструкции развязок на МКАДе, когда вы начинаете, когда планируете закончить?

М. Хуснуллин: Мы хотели бы за пять лет закончить, а основной объем выполнить за три года.

Н. Небылицкий: И грузовики-грунтовозы, наконец, по Москве перестанут ездить…

М. Хуснуллин: Сейчас ограниченный проезд по Москве, и я думаю, что и дальше будем ограничивать.

Н. Небылицкий: Много вопросов вот какого свойства: в Москве, действительно, довольно много тупиковых таких мест, которые соединены между собой железнодорожным переездом либо как два Бирюлево, например, не соединены вообще ничем. Есть ли план порасшивать их, чтобы люди не ехали до центра Москвы, а потом в соседний район…

М. Хуснуллин: Да, у нас такие планы есть, на самом деле более 30 объектов так называемых поперечных связей предусмотрено, это и «проколы» под железными дорогами, это и небольшие улицы, которые между собой нужно соединить, такая работа есть, и мы этим занимаемся.

Н. Небылицкий: Я напоминаю, что у нас в гостях Марат Хуснуллин, исполняющий обязанности заместителя мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства. Спасибо большое, надеемся, что придете еще, потому что с каждым разом делается что-то новое, и очень много вопросов у наших слушателей.