Главная / Стенограммы
24 июня 2013 г. 19:08

Интервью и.о. руководителя Департамента строительства Москвы А. Бочкарева радиостанции «РСН»

Ю. Будкин: Это программа «Большая стройка». Мы начинаем. С нами руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев. Андрей Юрьевич, добрый день.

А. Бочкарев: Добрый день.

Ю. Будкин: Первым делом объявляем тему. Сегодня мы говорим о программе развития московского метрополитена на ближайшие семь лет, до 2020 года. И первый вопрос - это, безусловно, вопрос, который касается будущей станции «Котельники». Об этом говорят в последнее время много. То ее строили, теперь, вроде, как говорят, что ее построят, но работать она не будет. Что все-таки происходит со станцией «Котельники» сейчас?

А. Бочкарев: Станция метро, конечно же, нужна. Нужна в первую очередь для жителей Москвы и Московской области. Необходима она для того, чтобы правильно распределить потоки. Есть ряд вопросов, связанных с освобождением территорий на поверхности земли, которые необходимы для строительства объектов самого метрополитена, выходов из станции, создания элементов транспортно-пересадочного узла. Но, к сожалению, очень сильно застроена данная территория оказалась. Сейчас ведутся работы с нашими коллегами из Московской области и города Москвы для того, чтобы эти все вещи разрешить и все необходимые решения принять для того, чтобы можно было спокойно продолжить строительство данной линии, вернее, данной станции. Поэтому, в принципе, технически это возможно. Осталось, как я уже сказал, завершить юридические операции, юридическое освобождение площадок под строительство.

Ю. Будкин: Да. Но ведь все юридические вопросы, подготовка площадок под строительство, собственно строительство - нам ведь обещали, что «Котельники» откроют в 2013 году.

А. Бочкарев: Да. Если честно, мы технически были готовы эти работы выполнить - город Москва. Подрядчик у нас вышел в том пятне, где можно выполнять строительные работы. К сожалению, продолжить выполнять свои задачи он не может, потому что возникли коллизии с собственниками тех участков земельных, которые попадают…

Ю. Будкин: То есть они повышают цену за землю?

А. Бочкарев: Ну, назовем это так. Начинается вот такое усиление своих переговорных позиций и затягивание процесса освобождения территории, что не очень нам нравится. Я думаю, что в любом случае этот вопрос будет решен.

Ю. Будкин: Но на сегодняшний день, как я понимаю, уже нет какого-то конкретного срока, когда начнет работать станция «Котельники»?

А. Бочкарев: К сожалению, да. Времени остается совсем мало. Остается менее полугода. Построить станцию метро, на самом деле, очень сложно за такой период. Но, я думаю, что руководство города Москвы и руководство области, я думаю, эту задачу будут решать. Но пока мы пускаем участок «Жулебино» - «Лермонтовский проспект» - «Выхино».

Ю. Будкин: Это будет в 2013 году?

А. Бочкарев: Как нам дал поручение Сергей Семенович после анализа ситуации, нам была поставлена задача к началу учебного года постараться эту станцию ввести. Хотя формально мы хотели ее запускать в ноябре этого года.

Ю. Будкин: Значит, еще раз. Потому что об этом не очень широко известно. Вы собираетесь открыть продление ветки от «Выхино», возможно, к началу учебного года?

А. Бочкарев: На рубеже начала учебного года, мы стараемся, сейчас брошены все силы для того, чтобы запустить. Сергей Семенович посмотрел потоки те транспортные, которые были, еще в феврале месяце при посещении такую задачу он нам поставил - приблизить начало строительства именно этого участка - «Жулебино» - «Лермонтовский проспект» - с выходом на «Выхино». Очень важный объект для жителей Жулебино, для жителей близлежащих к Выхино районов, потому что мы разгружаем таким образом, распределяем потоки. Мы очень хорошо этот узел знаем, очень серьезно им занимаемся. Очень важный объект. Все силы, как я уже сказал, бросили. Работаем в три смены. Подрядчики очень напряженно работают, чтобы на этот рубеж выйти.

Ю. Будкин: Так, это ведь будет уже четвертый случай, когда московский метрополитен выходит за пределы Московской кольцевой автодороги? «Пятницкое шоссе», «Новокосино», теперь, собственно, «Жулебино» и «Лермонтовский проспект».

А. Бочкарев: Да. И очень важный участок метро, очень важный район. Более 20 лет жители там ждали прихода метро. И вот обещания, которые были мэром даны в начале 2011 года, находят свои воплощения. Как и все остальные, которые давал Сергей Семенович и его команда.

Ю. Будкин: Но раз уж мы заговорили о метро за пределами Московской кольцевой автодороги, и как тему заявили реализацию программы развития московского метро на ближайшие семь лет, куда еще пойдет метро за МКАД в ближайшее время?

А. Бочкарев: Если называть, учитывать, что за МКАД мы идем, хотя, уже по большому счету, по территории города Москвы, мы уже начали работы на станции метро «Румянцево». Это сразу за Московской кольцевой автомобильной дорогой, по движению по Ленинскому проспекту, это будет связка «Юго-Западная» - «Тропарево» (это еще территория до МКАД) - и сразу за территорией МКАД мы уже начали, развернули полностью строительство станции метро «Румянцево» с выходом на следующую станцию, это в районе Саларьево.

Ю. Будкин: Это все Сокольническая линия метро?

А. Бочкарев: Да, абсолютно верно. Ее продление для того, чтобы те районы новой Москвы, новые территории, уже начинать включать в единую транспортную систему, в единый транспортный каркас.

Ю. Будкин: А направление на Румянцево - когда там должны пойти поезда с пассажирами?

А. Бочкарев: Конец 2014 года данный участок, вплоть до Саларьево, должен будет запущен, как я уже сказал, мы все работы начали. Если вы увидите, там уже ведется возведение котлована.

Ю. Будкин: Во всяком случае, выезд в ту сторону, там четко видится, что метро строится - если ехать в сторону Внуково.

А. Бочкарев: Да. Это правда.

Ю. Будкин: Теперь вопрос, который в последнее время неоднократно возникал - тоже по поводу выхода московского метро за Московскую кольцевую автодорогу, «оранжевая» ветка метро, то есть метро в Мытищи. Сначала было объявлено, что там будут две станции. До этого говорили, что там будет метро, но когда-то нескоро. Потом появились две станции. Теперь, насколько я понимаю, речь идет про одну станцию?

А. Бочкарев: Нет. У нас в планах строительства метро остаются две станции. Логично построить одну станцию в районе Челобитьево - это на промежутке между Медведково и самим городом Мытищи. И непосредственно город Мытищи. Есть нюансы, связанные с синхронизацией наших работ. Потому что мы данный объект включили чуть позднее в саму программу. Есть ряд вопросов, связанных с согласованием расположения станции, включения его в проектирование, строительство. Мы ведем все работы подготовительные. В планах этот объект стоит ближе, уже за 2015 год буквально.

Ю. Будкин: Когда Вы говорите «ближе, но за 15 год» - речь уже идет и о первой станции метро, той станции в Челобитьево?

А. Бочкарев: Этот участок нет смысла поэтапно вводить. Потому что данная промежуточная станция больше необходима для развития новых районов города Мытищ, которые будут развиваться по плану градостроительного развития города. А Мытищи, сама станция в самом городе - гораздо важнее. Поэтому весь участок будет пускаться одномоментно.

Ю. Будкин: Много вопросов, которые приходят через смс-портал. Но опять кричат о Красногорске. «Спасите Красногорск, - пишет 972-й. - Даже когда в Москве трехбалльные пробки, в Красногорске все восемь». Что по поводу транспортных перспектив с точки зрения общественного транспорта у Красногорска? Метро там пойдет или нет?

А. Бочкарев: Пока планами строительства метро не предусмотрено строительство линии в Красногорск. Москва... со своей стороны мы в 2011 - 2012 годах очень много сделали для расшивки этого узкого места. Построили такую серьезную развязку в месте так называемой Павшинской поймы. И, конечно, с коллегами из Московской области неоднократно поднимали вопрос о том, что Волоколамское шоссе надо продлевать дальше и что-то с ним делать, либо в части дублеров, либо сложная задача стоит именно расширения в самом городе Красногорске. Но данный объект стоит на контроле совместной коллегии, которая регулярно совещается на уровне Минтранса России, города Москвы и Московской области. То есть Москва свою задачу выполнила. Я думаю, что выполнила года на четыре раньше, чем коллеги. Вот сейчас мы планируем мероприятия по наземному транспорту, по наземной инфраструктуре, для того чтобы Красногорск, в том числе, обеспечить более эффективной транспортной инфраструктурой.

Ю. Будкин: По поводу наземной инфраструктуры. Тут сразу несколько направлений, но вопрос, по сути, один, насколько я знаю. Там не метро, а именно трамвай планируется. 253-й - Бирюлево, это Москва. И 800-й - что с Балашихой? Но ведь и туда, и туда должен пойти какой-то трамвай?

А. Бочкарев: Рассматривался вариант прокладки скоростного трамвая из района Бирюлево на запад, на выход на Варшавское шоссе и на сопутствующие магистрали. Смотрели мы варианты строительства метрополитена. Не очень эффективно географическое положение - получается замкнутый анклав. И строительство поперечной линии будет неэффективно с точки зрения, в том числе, и эксплуатации. Поэтому пока мы в этому году вводим очень серьезный объект - это развязка на МКАД с улицы Подольских Курсантов, которая позволит нам транспорт, общественный в том числе, вытащить оттуда на МКАД. Еще ряд объектов дорожной инфраструктуры будет расширяться, в том числе и связки в направлении на Каширское шоссе в течение одного-двух-трех лет. Мы уже приступили к проектированию. В этом году начнем строительство. Пока рассматривается вариант строительства линии скоростного трамвая, для того чтобы людей оттуда вывезти в район Варшавки, как я уже сказал.

Ю. Будкин: Это то, что касается Варшавки. А теперь что касается Балашихи. Та самая линия скоростного трамвая, которую прежде нам представляли как первую в Москве от шоссе Энтузиастов до Ивановского, а дальше через Ивановское в Балашиху. Что на данный момент? Есть какие-то сроки?

А. Бочкарев: Данная идея о строительстве скоростного трамвая фигурировала в планах правительства Москвы начиная с 2004 года. Очень много аспектов, связанных с параметрами функционирования скоростного трамвая такой большой протяженности. Одно из условий действия того же метрополитена - это его всепогодность, которая позволяет, в том числе, в тяжелые снегопады обеспечивать необходимый режим движения. На наземных линиях трамвая такой режим обеспечить практически невозможно. Поэтому при том, что прокладка линии трамвая, даже по территории, где мы пересекаем МКАД, движемся в Балашиху, будет связана с серьезными затратами, необходимыми на освобождение территорий. Соизмеримыми, может быть, со строительством линии метрополитена.

Поэтому тот плюс строительства легких линий, скажем так, он нивелируется теми затратами, которые будут связаны с этой задачей. Именно поэтому еще с 2004 года данная линия не была воплощена. Но, тем не менее, как я уже сказал, в том числе и данная проблематика решается и обсуждается. Мы смотрели и в 2011 году по поручению мэра Москвы, вместе с министерством транспорта о возможности расширения наземных элементов инфраструктуры для строительства дорог, расширения. Пока я не готов комментировать, что уже принято решение. Анализируем разные варианты. В том числе, может быть, и скоростной трамвай, но не просто он дастся нам.

Ю. Будкин: 522-й продолжает, по сути, ту же самую тему. Потому что он спрашивает, будет ли в Гольяново метро? Но тогда, получается, можно задавать вопрос и чуть иначе: будет ли в Гольяново скоростной трамвай?

А. Бочкарев: То же самое, как я уже сказал, скоростной трамвай - вещь достаточно специфическая, требует не только прокладки в каком-то одном месте. Необходима его увязка с существующими линиями транспорта. Прокладка его по существующей застройке будет связана с освобождением территории. С необходимостью освобождения территории, сносить какие-то здания, сооружения, для того чтобы сделать его эффективным транспортным элементом нашей инфраструктуры. Поэтому пока я не готов заявлять, что мы уже приняли решение по скоростному трамваю в этом месте. Пока в планах мы такого не имеем.

Ю. Будкин: Тогда возвращаемся к метро, к Таганско-Краснопресненской линии. И о том, о чем Вы рассказывали в самом начале - о том, что уже в сентябре, возможно, там пойдут поезда дальше, чем Выхино. «Все, Таганской линии кранты», - пишет 424. Денис пишет: «Кто-то просчитывает, вообще, количество пассажиров? Тянут длинные ветки, на которых собирают пассажиров уже теперь и из Подмосковья. Метро не сможет обработать столько народа».

А. Бочкарев: Хочу сразу наших слушателей успокоить. Те, кто живет на Выхино последние десять лет, они знают, что большинство людей, кто садится на этой станции метро, - это как раз те самые жители Жулебино, Лермонтовского проспекта, города Люберцы, которые как раз и приезжают на наземном транспорте на ближайшую линию метро «Выхино», загружают ее, и таким образом возникают сложности даже с посадкой на линии «Выхино». Когда пускали станцию «Новокосино», точно такие же раздавались голоса о том, что «Новогиреево» будет перегружено. Мы фактически процентов на пять только увеличили количество пассажиров, пассажиропоток. А наземный транспорт в Новогиреево уменьшился в разы. То есть жители теперь понимают, что те самые пассажиры, которые к ним и так приезжали любой ценой, любыми средствами, они садятся раньше, распределяются эти потоки. А все решения по размещению тех или иных линий метрополитена создаются на основе информационной математической модели пассажиропотоков, связанные с движением по метрополитену и с развитием самого города Москвы. То есть, задача размещения метрополитена, новых станций, она как раз связана, направлена на то, чтобы перехватывать там пассажиров, где они пока не охвачены пешей доступностью, и не перегружать уже нагруженные линии метрополитена.

Ю. Будкин: «Изменится ли принцип одного центра в метро, нужны дубликаты?» - задается вопросом 346-й. Но вот сейчас все идет вокруг Кольцевой ветки. Даже если вы едете с юга Москвы, к примеру, на восток, вам нужно доехать до Кольцевой или прямо в центр. Что-то поменяется здесь?

А. Бочкарев: Вот первый вопрос, который на первых совещаниях по развитию, по принятию решения о развитии московского метрополитена мэр Москвы Сергей Семенович Собянин, когда мы сидели анализировали и ему докладывали, все службы, в том числе и метрополитен, один из вопросов, который он задал: «Скажите, а мы не перегружаем центр посредством пассажиров, которым не нужно в центр, а нужно попасть на параллельную ветку метро?» Мы все, конечно, в один голос сказали: «Конечно, Сергей Семенович, не хватает большого уровня пересадки, который на более ранних рубежах к центру позволил бы из района Чертаново приехать, например, на Ленинский проспект, не двигаясь в центр, а потом не возвращаясь обратно».

По разным подсчетам, от 25 до 50% жителей двигаются в направлениях на соединение с радиальными направлениями, радиальными районами. Одним из главных элементов новой стратегии строительства метро стало решение о строительстве, как мы называем, Третьего пересадочного контура, ну или наши жители окрестили «Вторая кольцевая линия». Почему Третий пересадочный контур?

Ю. Будкин: Какая-то путаница получается, действительно. С одной стороны - третьей, с другой стороны - второе.

А. Бочкарев: Техническим языком у нас существует первый пересадочный контур, который создавался еще в 30-е годы. Это станции «Площадь революции», «Лубянка», «Охотный ряд» -  там, где у нас большие, длинные переходы, где между линиями можно было пересесть посредством перемещения с одной станции на другую. Техническим языком это называется первый пересадочный контур.

Ю. Будкин: То есть это будет кольцевая линия?

А. Бочкарев: Это фактически кольцевая линия.

Ю. Будкин: Хитро. Понятно.

А. Бочкарев: Вторым контуром является наша Кольцевая линия метрополитена. Выражаясь техническим языком, которым мы пользуемся на каждом совещании, это второй пересадочный контур. И вот третий рубеж, который мы технически называем Третьим пересадочным контуром (это порядка 52 километров новых линий метрополитена), фактически станет вторым реальным кольцом, которое замкнется и позволит пассажирам на рубежах трех-четырех-пяти станции до Кольцевой передвигаться в поперечном направлении.

Ю. Будкин: Это та самая ветка, из-за которой буквально в эти выходные перекрыли площадь у Савеловского вокзала?

А. Бочкарев: Это один из участков. Мы перенаправили дорожное движение, в связи с чем необходимо производить работы в районе Нижняя Масловка. Третий пересадочный контур - это очень важный элемент, который позволит нам разгрузить центральную часть Москвы, метрополитен, особенно в часы пик, самые утренние часы, когда все москвичи пытаются добраться на работу, пересаживаясь на центральных участках метро. Все расчеты наши показывают, что это будет колоссальная помощь в части решения транспортных задач в городе Москве.

Ю. Будкин: Ближайшая перспектива - это как раз часть этого кольца от Савеловского вокзала, Нижней Масловки до Сити?

А. Бочкарев: До Сити. Мы начали с этого участка, так как он был наиболее проработан. Он был проработан еще до принятия решения мэром Москвы о строительстве всего кольца, всего транспортно-пересадочного контура, потому что до 2011 года строительство метров в Москве шло темпами, скажем так, совсем неудовлетворительными для такого мегаполиса. А уже после своего решения Сергей Семенович дал поручение начать работу по строительству всего транспортно-пересадочного контура. В 2017 году перед нами стоит задача запустить все 52 километра. Колоссальная задача, тяжелейшая технически, тяжелейшая организационно, но надо обладать серьезным мужеством, чтобы принять на себя решение и нести ответственность за его реализацию. И мы - команда мэра - к этому приступили. Мы еженедельно ему отчитываемся о динамике работ на данном направлении.

Ю. Будкин: Весь Третий пересадочный контур в 2017 году. 522-й тут уточняет: «В Гольяново ведь будет станция в 2018 году на улице Курганской? Объявили, что построят ее в 2018 году».

А. Бочкарев: Давайте я посмотрю поточнее. В конце программы прокомментирую.

Ю. Будкин: Продолжаем программу «Большая стройка». Сегодня говорим о строительстве московского метро. В студии Юрий Будкин. С нами Андрей Бочкарев - руководитель Департамента строительства Москвы. Давайте продолжим с ответа на вопросы. Во-первых, по поводу метро в Гольяново. Пока шли новости, я тут шерстил Интернет на этот счет. Последний раз я вижу упоминание о том, что в Гольяново будут строить метро, - это упоминание в 2011 году, но уже тогда говорили, что это точно за 2020 год уходит.

А. Бочкарев: Ну, скорее всего, точно это будет не до 2020 года. Сейчас в планах строительства в этом районе нет. Есть более приоритетные направления, к сожалению или к счастью, где нам необходимо проложить трассы, а после этой программы уже будут приниматься решения о дальнейшем развитии нашего московского метрополитена.

Ю. Будкин: Ну и теперь «зеленая» ветка в сторону Беломорской улицы и улицы Дыбенко. Что на данный момент? До 2020 года обе этих станции будут построены?

А. Бочкарев: Обе станции - это единый участок. Мы должны построить в районе улицы Дыбенко станцию с транспортно-пересадочным узлом, чтобы спокойно организовать движение в этом направлении, потому что станция «Речной вокзал» очень перегружена наземным транспортом. Необходимо немножко распределить скопление транспорта наземного, часть маршрутов немножко переправить, чтобы сделать и на улице Фестивальной, и в близлежащих районах к Речному вокзалу более комфортную зону для тех, кто там проживает и пользуется метро. К концу 2014 года планируем завершить этот участок.

Ю. Будкин: То есть, до улицы Дыбенко?

А. Бочкарев: До улицы Дыбенко мы буквально под руководством заместителя мэра Марата Хуснуллина прямо выезжали на объект, прошли, посмотрели, проанализировали все технические решения. Прямо на улице, не на самой улице Дыбенко, а для того, чтобы нам сминимизировать какие-либо последствия, на территории промзоны будет установлена станция метро Дыбенко. И мы в этом году хотим приступить к ее строительству.

Ю. Будкин: А в следующем году пустить.

А. Бочкарев: К концу следующего года уже запустить.

Ю. Будкин: Теперь про этот год Руслан спрашивает: «Когда, наконец, пойдут поезда от бульвара Дмитрия Донского до Битцевского парка?»

А. Бочкарев: Декабрь этого года. Я думаю, начиная с середины декабря до 20-х чисел. Мы сейчас ведем работы на всем участке. Вот к декабрю месяцу, прямо по планам, мы должны в этом году там поезда пустить.

Ю. Будкин: Теперь Люблинско-Дмитровская линия, станция «Суворовская». Вокруг нее возникают какие-то вопросы. Раньше ее, что называется, уверенно включали в планы строительства, теперь, насколько я пониманию, не совсем так. Что произошло?

А. Бочкарев: Пока она находится в планах. Дело в том, что станция является станцией глубокого заложения. Очень тяжелые геологические условия. Очень большая работа должна быть выполнена для того, чтобы эту станцию построить. Колоссальные средства затратить - более десяти миллиардов рублей. Техническая необходимость - конечно, да, есть, но цена этого решения достаточно высокая. Мы сейчас завершаем строительство Люблинско-Дмитровской линии, начиная от «Марьиной рощи» в направлении на север, накрывая целый район, который соседствует с районом Коровинского шоссе, тот район, который у нас вообще никак не покрыт доступным скоростным транспортом - линией метрополитена, и все силы сейчас сконцентрированы там. Для того чтобы к концу 2014 года самую тяжелую технически, самую глубокую станцию метрополитена и самую протяженную ввести, более четырех тысяч человек уже работает, будет порядка семи тысяч.

Ю. Будкин: Не станцию, линию…

А. Бочкарев: Линию, конечно. Там будет более десяти километров. Поэтому все силы брошены туда. А станция «Суворовская» - посмотрим. Сейчас докладывали мэру, анализировали. Поняли, что либо броситься нам туда, на «Суворовскую», либо все-таки сделать рывок и пробить линию, запустить движение. Людям уже дать возможность не ехать на станцию «Петровско-Разумовская», уже дать пользоваться метрополитеном долгожданным, а потом посмотреть и уже подобраться к станции «Суворовская», как мы будем ее завершать в том или ином виде. Вот именно только с этим связано это решение, потому что да, большая программа, колоссальные ресурсы у нас - они не безграничны, в том числе трудовые ресурсы. Поэтому чтобы сроки не сорвать на самой линии, самое главное - десять километров, тяжелое, подземное, горным способом, там буквально в боевых условиях день и ночь у нас ребята работают метростроители, поэтому задача стоит приоритет именно сама линия. Станция «Суворовская» - это приоритет номер два на этом направлении.

Ю. Будкин: Значит, первое время у «салатовой» ветки, новой, длинной этой большой «салатовой» ветки не будет на севере пересадки на Кольцевую линию?

А. Бочкарев: Пока в данном месте «Суворовской» не будет.

Ю. Будкин: 788-107-0 - это телефон «прямого» эфира. Сейчас вопросы от слушателей, которые дозвонятся прямо в эфир к нам.

«Большая стройка». Говорим о строительстве московского метро. С нами Андрей Бочкарев - руководитель Департамента строительства Москвы. 788-107-0. Добрый день.

Слушатель: Алло.

Ю. Будкин: Да, вы в эфире, как Вас зовут?

А. Бочкарев: Добрый день.

Слушатель: Меня Сергей зовут. А Ваш уважаемый присутствующий специалист не пояснит по поводу метро, которое в Мытищах собирались строить? Как-то так собрались, потом проект того.

Ю. Будкин: Про метро в Мытищах мы уже говорили, еще раз надо напомнить.

А. Бочкарев: Да. Сергей, добрый день. Бочкарев Андрей Юрьевич, Департамент строительства, руководитель. После 2015 года у нас в планах строительство там метро, причем две линии. Две станции. Это будет «Челобитьево» и «Мытищи». На западной окраине города ведутся работы, связанные с освобождением территории в районе Челобитьево, прокладки трассы и так далее. Поэтому после 2015 года она в планах у нас стоит.

Ю. Будкин: 788-107-0 - телефон «прямого» эфира «Русской службы новостей». А как зовут Вас? Добрый день.

Слушатель: Добрый день. Меня зовут Потап, Москва. А вы не подскажете по поводу Зеленограда? Вот говорили, что с Тушинской линии пойдет, Сходни, или, наоборот, с другой стороны Сходни, Химки.

Ю. Будкин: Химки - Зеленоград. Об этом тоже традиционно спрашивают.

А. Бочкарев: Потап, добрый день. Сергей Семенович Собянин комментировал данный вопрос, и заммэра Марат Хуснуллин. Пока в планах в первую очередь развитие пригородного железнодорожного сообщения на этом направлении, то есть строительство дополнительных путей, усиление работы наземного транспорта именно в части пригородного сообщения, строительство новых линий, как я уже сказал, новых путей и нового подвижного состава. Метрополитена пока в планах до 2020 года в Зеленограде нет.

Ю. Будкин: Тогда, раз уж заговорили про железную дорогу в пределах Москвы, Малое кольцо московской железной дороги, которое тоже строится, во всяком случае, работы уже ведутся и это заметно. Это будет часть метро, когда его построят? И когда его, кстати, построят? Когда там откроют движение? Или это будет, все-таки, электричка, железная дорога, которая, может быть, с метро где-то пересекается?

А. Бочкарев: Вопрос очень важный. Малое кольцо московской железной дороги. Цель развертывания этих работ - именно создать элемент, интегрированный элемент метрополитена, построенный в наземном исполнении. И вся задача состоит в том, чтобы он по режиму работы совпадал максимально возможно с режимом работы метро, то есть тактовая частота была меньше пяти минут или в районе пяти минут. Далее. Все узлы пересечения линий Малого кольца и метрополитена должны будут оборудованы так называемыми транспортно-пересадочными узлами, где пассажиры смогли бы, двигаясь по Малому кольцу, воспользоваться, когда им нужно, пересадкой на метрополитен.

Ю. Будкин: Не выходя на улицу?

А. Бочкарев: Не выходя на улицу, передвигаясь просто по терминалам, которые позволят это сделать. Плюс наземный транспорт, чтобы был перенаправлен для того, чтобы организовать этот потенциал Малого кольца, сделать его важным элементом, фактически дублером - в рабочем названии - метро. Это будет наземный транспорт. Это будут, может, быть, юридически разные организации. Но в целом они будут завязаны в единый организм. Проектирование уже ведется полным ходом. К строительству наши коллеги из РДЖ приступили - к строительству главного пути, по которому будут двигаться, непосредственно, новые вагоны и новые составы. И к концу 2015 года стоит задача организовать движение на данном элементе инфраструктуры.

Ю. Будкин: И тоже по всему кольцу к концу 2015 года?

А. Бочкарев: По всему. Очень большая задача, но мы еженедельно ведем контроль за этой работой, докладываем мэру, руководителю РЖД. Большой, один из крупных проектов в городе, который мы ведем.

Ю. Будкин: 788-107-0 - телефон «прямого» эфира. Слушаем вас, здравствуйте.

Слушатель: Добрый день.

Ю. Будкин: Как вас зовут?

Слушатель: Владимир.

А. Бочкарев: Добрый день, Владимир.

Слушатель: Вот мы говорили про метро в Жулебино довольно-таки долго, но ни слова о линии, которая идет из Косино в Некрасовку? В каком состоянии она сейчас находится? Я разговаривал недавно со строителями, они говорят, что даже тоннель там уже готов.

А. Бочкарев: Я прокомментирую.

Ю. Будкин: Это линия, которая пойдет от «Авиамоторной» на Люберецкие поля.

А. Бочкарев: От поселка Некрасовка придет…

Ю. Будкин: Ну или наоборот, хорошо.

А. Бочкарев: Мы начали уже работы. Приступили к подготовительным работам на этой линии в районе Некрасовки. Тоннель пока, конечно, не построен. Но мы к основному периоду - я надеюсь, мы все делаем для этого - приступим уже осенью этого года, и в 2016 году, может быть, в 2017 году (большая линия, там более 16 километров мы прокладываем, более восьми станций, фактически новый радиус нашего метрополитена) мы этот объект сдадим. Но подготовительные работы по выносу коммуникаций, по прокладке стартовых котлованов мы уже пунктирно начали. В этом году развернем строительство, я надеюсь. По всему участку, по всей линии.

Ю. Будкин: Ну смотрите, получается, что к 2017 году в районе «Авиамоторной» будет какой-то центр мира. Там будет и «желтая» ветка, и Третий пересадочный контур, и вот эта линия в сторону Некрасовки. Там железной дороги очень много. А как же там все это сделать? Там же люди живут.

А. Бочкарев: В том месте, где мы будем вести стройку, никаких жилых районов нет. Это будет в промзоне и на месте существующих путей. Никоим образом, я думаю, не затронет это жителей, тех, кто там проживает. Далеко находится от жилых массивов, поэтому волноваться вообще не нужно. То есть, думаю, пройдет практически незаметно для людей, которые там проживают, где-то в том районе на Рязанке и так далее.

Ю. Будкин: 788-107-0 - телефон «прямого эфира». Здравствуйте.

Слушатель: Добрый день.

Ю. Будкин: Как Вас зовут?

Слушатель: Меня зовут Татьяна. У меня вот какой вопрос. Вот скажите по поводу транспортно-пересадочного узла в Котельниках, вот говорят, что там будет 48 маршрутов общественного транспорта туда в Котельники. И еще такая информация прошла, что якобы будут разгружать Щелковский автовокзал. Будет ли часть маршрутов оттуда переброшена к нам сюда. В-общем, хотелось бы просто знать. У нас, в общем-то, перегружено достаточно направление.

Ю. Будкин: Знаменитый в будущем Котельнический автовокзал там будет вместо Щелковского?

А. Бочкарев: Честно говоря, в первый раз слышу, чтобы мы Щелковский автовокзал перебрасывали в Котельники. Татьяна, вопрос стоит о том, что уже нынешний перегруженный район в Котельниках, в том месте, где мы планируем строительство станции метрополитена, позволит Вам, в том числе, не двигаться в направлении Выхино и там во всей этой давке садиться на метрополитен, а организовать работу таким образом, что те, кому необходимо попасть в Москву на метрополитене, могли бы эффективно, воспользовавшись наземным транспортом, доехать в Котельники, в комфортных условиях пересесть на линию метрополитена и двигаться в Москву. Насчет там 48 маршрутов, я думаю, там их сейчас уже больше. Конечно, они немножко перетрансформируются, более того, мы будем реализовывать проекты, связанные с модернизацией магистралей, которые прилегают к данному району, чтобы сделать очень эффективным, очень грамотным узлом, таким сооружением, которое позволит очень эффективно развязать вот эти транспортные потоки. По поводу переброски Щелковского вокзала в Котельники - я не думаю, что это хорошая идея, наверное.

Ю. Будкин: Когда Вы говорите о том, что это будет очень эффективно и комфортно, уже где-то в Москве можно на себе испытать, насколько комфортно работают вот эти транспортно-пересадочные узлы?

А. Бочкарев: Пока капитальных, так называемых, крупных, масштабных ТПУ мы еще не создали, это большая работа. Такого рода сооружения - они проектируются и строятся определенное количество времени. Поэтому пока хороший Вам пример привести, что они вообще где-то в принципе есть, я не готов.

Ю. Будкин: Ну, тогда скажите, где в будущем первым делом появится такой узел, чтобы потом оценивать?

А. Бочкарев: У нас порядка 256 транспортно-пересадочных узлов будет возведено. Из них порядка 120 будут возведены в капитальном выражении, они разбросаны по всему городу. Это целый комплекс в том же самом Малом кольце Московской железной дороги, это ряд объектов, существующие станции метрополитена в местах пересечения с линиями РЖД. Направление Тушино, Выхино будет подвергнуто такой реконструкции, скажем так, трансформации. В частности, мы сейчас ведем работы на станции «Новокосино» в Некрасовке, где будет создан новый узел. На ряде объектов мы будем создавать, строить новые объекты, которые позволят нам развязать транспортные потоки с тем, чтобы они не создавали толчею, не создавали тут пробки ненужные, реорганизовать маршруты, в том числе и наземного транспорта. Это большая работа. Мы первую попытку такую сделали на метро «Планерная».

Ю. Будкин: Да, и многие критиковали.

А. Бочкарев: Мы не совсем довольны. Этот проект реализовывался силами инвестора. К сожалению, не решил он транспортные задачи, он сделал попытки, в общем неплохие, приблизился к решению. Но это просто является первым шагом, и я бы не сказал, суперудачным. В принципе, выводы были сделаны после анализа мэром Москвы на специальной комиссии. Мы очень много времени проводили, этот вопрос детально разбирал Сергей Семенович. И вот тактика и стратегия развертывания транспортно-пересадочных узлов - она поменялась после этого. Поэтому мы сейчас не спешим быстрее-быстрее сделать, потому что это касается контроля логистики наземных транспортных потоков, расчета и переформатирования логистики движения пассажиров. Мы общались с коллегами из Франции, из Великобритании, из Японии. Существуют определенные модели, которые зачастую позволяют перенаправлять потоки, сделать так, чтобы они не пересекались, то есть это очень сложное в инженерном плане, даже на стадии планирования сооружение. Именно поэтому мы ускоряемся, хотим быстрее их построить, но это непросто.

Ю. Будкин: Спасибо. Андрей Бочкарев - руководитель Департамента строительства Москвы сегодня рассказывал нам о перспективах строительства московского метро до 2020 года. Спасибо.