Главная / Интервью

Андрей Бочкарев: «Стройка - первая антикризисная мера»

Глава Департамента строительства Москвы - о буднях и праздниках отрасли

21 сентября открывается 197-я станция метро «Котельники». Уникальность этого нового участка Таганско-Краснопресненской линии метро заключается в том, что она находится на границе Москвы и области.

Горожане с нетерпением ждали ее открытия, а столичные власти старались ускорить это радостное событие. О сложностях строительства этой и других станций метро, о возводимых дорогах, проблемах и перспективах отрасли «ВМ» поговорила с руководителем Департамента строительства Москвы Андреем Бочкаревым.

- Андрей Юрьевич, об открытии станции метро «Котельники» речь шла давно. С какими трудностями пришлось столкнуться до ее открытия?

- Станция была построена давно. За то время, пока пытались уладить юридическую коллизию, ее несколько раз отмывали, готовили к открытию. Дело в том, что станция «Котельники» расположена на территории двух субъектов Федерации: Москвы и Московской области. А это не могло не сказаться на вопросах подготовки документации. Необходимо было решить, в чьем ведении будет участок под строительством, кто будет контролировать строительство: московские или федеральные органы строительного надзора. Несколько тысяч экземпляров документации вначале были подписаны сотрудниками одной структуры, потом их пришлось переоформлять. Решение проблемы могло затягиваться на годы, но с помощью федеральных органов власти вопросы удалось уладить за 4 месяца.

- То есть, как бумага появляется, станцию открывают?

- Уже три месяца, как все службы метрополитена находятся на объекте. В тестовом режиме поезда проходят через станцию «Котельники». Персонал на рабочих местах, готовы в любой момент запустить пассажиров. Мы, как и все москвичи с нетерпением ждали и все делали для скорейшего открытия станции для пассажиров.

- Андрей Юрьевич, завершения строительства каких станций метро можно ждать в этом году?

- Во-первых, завершается строительство станции «Технопарк» на Замоскворецкой линии. Строительство идет на действующей ветке, поэтому приходилось работать в ограниченное время: либо ночью, либо в технологическое окно, когда отключается участок зеленой ветки. Но при этом сроки строительства остаются такими же, как и на остальных строящихся объектах метрополитена. Планируем запустить движение в конце года. Еще одна сложная стройка - станции «Румянцево» и «Саларьево» в «новой Москве». Строительную часть также планируем завершить в этом году. На этом месте создадим большой транспортно-пересадочный узел.

- С чем связана проблема на присоединенных территориях?

- Дело в том, что средства на строительство метро и транспортно-пересадочного узла будут выделяться из разных источников. Технологическую часть терминала возведем за счет города, а коммерческую составляющую - за счет инвесторов.

- Но как потом разделить, кто будет владеть метро, а кто транспортно-пересадочным узлом?

- Это сделали на стадии проектирования. Хотя проблема оказалась непростой. Необходимо было предусмотреть все вопросы владения, распоряжения, пользования имуществом. Зона, где пойдут пассажиры, нужна для метрополитена. С другой стороны, инвестор заинтересован в том, чтобы люди проходили и там, где он разместит магазины, иначе объект не будет окупаемым. При этом надо соблюсти баланс, чтобы коммерческих объектов было не много, а достаточно, но чтобы и пассажиры имели доступ ко всем видам общественного транспорта. Много времени ушло на проектные решения, и они повлияли на конструкцию самой станции.

- Что еще расположат на базе этих двух станций Сокольнической ветки?

- В этом районе будет построено большое депо, которое также накладывало на нас определенные ограничения. К тому же земельные участки находились не в собственности города, и их приходилось выкупать. И эта работа до сих пор продолжается. Этот транспортный узел получается сложным, но очень важным для «новой Москвы». Строительство станции «Румянцево» не вызывает проблем, но запускать ее одну, без «Саларьево», где располагаются оборотные тупики, не имеет смысла. Их строительство планируем завершить в этом году.

ОСВОБОДИТЬ ЗЕМЛЮ

- Андрей Юрьевич, Вы говорили о проблемах освобождения земельных участков под застройку. Насколько сильно этот вопрос тормозит создание важных транспортных объектов?

- Колоссально. Технически построить линию метро можно за два - три года. Но это при условии, что есть земельные участки под строительство самой станции и технических помещений. Нередко земля, где должна проходить стройка, находится в частной собственности. В целом освобождение территории занимает от полугода до двух лет

- И собственники этих участков зачастую не идут навстречу городу?

- Бывают ситуации, когда компании понимают, что метро должно быть построено. В основном, это крупные коммерческие структуры и большие госкорпорации.

Чтобы упорядочить эту работу, государство выпустило закон, согласно которому имеет право для транспортной инфраструктуры изымать любую территорию за деньги. Но все равно собственники делают все, чтобы эти процессы затянуть: обращаются в суды, что также затягивает стройки. К примеру, те же «Котельники». Саму станцию долго не могли начать возводить, потому что затянулось решение вопроса с землей. Проблемы с владельцами участков решаются практически всегда, но иногда приходится их решать через суды, что затягивает сроки.

- А что с теми участками, которые принадлежат городу?

- Там, где земля принадлежит городу, проблем не возникает. Участки используем не только для создания транспортной инфраструктуры, но и для решения социальных задач - возведения детских садов, школ, поликлиник и больниц. Земля принадлежит городу, и мы быстро возводим соцобъекты. За пять лет построено полторы сотни детсадов - новых, классных, современных. Мы ликвидировали очередь почти во всех столичных районах.

БЕЗ ПЕРЕРЫВОВ И ВЫХОДНЫХ

- Андрей Юрьевич, а как насчет дорог в городе? Последние годы стройка не затихает ни зимой, ни летом, ни днем, ни ночью. Почему выбран такой ускоренный режим возведения новых участков дорог?

- Еще в конце 2010 года мэр Москвы Сергей Собянин поставил задачу решать транспортные проблемы в городе. Но одним строительством дорог накопившиеся проблемы не решить. Был определен комплексный подход, согласно которому в городе развивается общественный транспорт и параллельно этому идет строительство новых и реконструкция существующих дорог. Это те меры, которые помогут горожан сократить время в пути при передвижении по городу.

Последние лет 30 строительство транспортной инфраструктуры в Москве сильно отставало от жилищного строительства. Причина здесь понятна - возводить жилье экономически выгоднее. Теперь нам предстоит устранить этот перекос, наверстать упущенное в дорожном строительстве и выровнять темпы строительства. Для этого была поставлена задача - минимизировать сроки проектирования, строительства и ввода их в эксплуатацию. За пять лет введено 400 километров дорог, и каждый введенный объект улучшает транспортную ситуацию в конкретном районе и в целом в Москве. Строители заняты на ключевых объектах круглосуточно. Работы идут в три смены и, без преувеличения, ударными темпами. Даже в новогоднюю ночь они не останавливаются.

- После строительства и сдачи развязки вы обязательно смотрите, как организовано движение транспорта?

- Обязательно. Например, на пересечении улицы Академика Янгеля и Варшавского шоссе движение ускорилось в несколько раз. Или другой пример: на пересечении Профсоюзной улицы и Новоясеневского проспекта в сторону МКАД автомобилисты могли потерять от 10 до 30 минут в пути, а сейчас это расстояние преодолевается ими за 1,5-2 минуты. Но основные крупные объекты за пять лет уже построены или их возведение близко к завершению. Это и вылетные магистрали, где создана инфраструктура для общественного транспорта, возведены дублеры, пешеходные переходы, развязки на МКАД, которые были реконструированы.

В этом году сдаем Ленинский проспект, Каширское, Рязанское шоссе. Заканчиваем Можайское шоссе на территории области, завершаем последние элементы Дмитровского шоссе. Здесь построены три огромные эстакады. Благодаря им движение ускорилось с одного часа до 15 минут. Эстакадами мы «перескочили» крупные светофорные участки, перекрестки, где по часу люди могли стоять в пробках. После их сдачи общее движение идет быстрее. Об этом свидетельствуют данные систем видеонаблюдения.

- При этом число автомобилей в Москве за пять лет выросло примерно на миллион.

- Но скорость их движения увеличилась за счет реконструкции существующих и строительства новых дорог. Для этого и нужно было строить так быстро.

- Получается, что у строителей ни праздников, ни выходных…

- Случается один выходной в месяц. Так напряженно, как здесь, я нигде не работал. А я всегда работал в строительстве, на разных сложных проектах. Здесь у нас год за пять идет.

- То есть за пять лет вы выполнили 25-летний план?

- Фактически да. Столица в разы увеличила темпы и объемы дорожного строительства в сравнении с предыдущими годами. Такой интенсивности практически нет нигде в мире.

- А как насчет столичного долгостроя - Алабяно-Балтийского тоннеля, запуска движения по которому ждут давно? Работы вроде бы окончены, а дорога еще не открыта полностью.

- Часть тоннеля работает с 2013 года. Раньше, чтобы попасть с улицы Алабяна на большую Академическую, нужно было потратить полчаса. И если раньше на объезд уходило 30 минут, то теперь этот участок преодолевается за 1,5-2 минуты. Сейчас мы оформляем огромное количество документов. Нам пришлось все переоформлять из-за банкротства предыдущего подрядчика. Как только мы этот процесс закончим, ничего не мешает нам его сразу запустить. Технически тоннель готов, но юридически - нет. Сейчас там работает большая команда специалистов: инженеров, проектировщиков, специалистов по коммуникациям и других. Планируем в этом году запустить движение.

- Расскажите подробнее о столь нашумевшем тоннеле. В чем эта юридическая сложность?

- Когда объект строится в нормальном режиме одним подрядчиком, документация оформляется по мере строительства. Например, укладывается бетон. Приходит инспектор, проверяет качество, фиксирует показатели в акте. И таких работ тысячи на каждом объекте. Это стандарт в строительстве. Без этих актов мы не можем сдать объект Мосстройнадзору. Им нужно зафиксировать, что все построено качественно и безопасно. Только после этого подрядчик получает разрешение на ввод в эксплуатацию.

Что касается Алабяно-Балтийского тоннеля, то с объектом получилась нетипичная ситуация, когда один подрядчик обанкротился и ушел с объекта, утеряв часть документации. Нам пришлось сканировать элементы объекта, чтобы определить скрытые объемы работ и подтверждать его размеры и качество. Сейчас документы частично переоформляем и восстанавливаем.

Такие объекты есть и среди детских садов, школ, где подрядчик не способен выполнить обязательства. Просто Алабяно-Балтийский тоннель - самый крупный объект. Самая большая неприятность в том, что, если бы не было внутренних проблем у предыдущего подрядчика, то движение по второй линии тоннеля могли запустить еще два года назад.

- Но не успели.

- В начале 2014 года нам пришлось расторгнуть контракт и заключить новый. Новому подрядчику пришлось выйти на объект, который строила компания «Космос», обладающая конкурентными технологиями, позволяющими ей делать проходку в обводненных грунтах, под действующей линией метро. Немногие строительные компании могут выполнить такую работу. Наличие таких технологий - это одна из причин, благодаря чему Москва вообще взялась за этот проект. «Космос» сделал огромную работу. Я сожалею, что они не смогли завершить проект. Им удалось пройти под линией метро, практически не допустив снижения. Филигранная работа. Во время проходки контролировали не только сам тоннель, но и здания вокруг, установив по периметру датчики. Другому подрядчику пришлось мобилизовать всю технику, чтобы закончить стройку.

СТРОИМ ИЗ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МАТЕРИАЛОВ

- Андрей Юрьевич, в Москве строек сотни и тысячи. А кризис как-то повлиял на решение властей строить дальше?

- Этот вопрос задают с конца прошлого года. Но мы говорим о том, что ни количество объектов, ни бюджетное финансирование, ни самое главное, цены по контрактам мы не поменяли. За исключением тех проектов, где вынуждены закупать импортное оборудование. Но это незначительный объем. Хотя еще в конце 1990-х годов нам практически все материалы приходилось ввозить из-за рубежа.

Сегодня 90 процентов материалов и продукции изготавливается в России. Только 10 процентов мы вынуждены закупать. Поэтому и сокращать стройки не собираемся. Наоборот, считаем, что вложенные деньги в стройку дают серьезный мультипликационный эффект. На каждый потраченный рубль мы получаем взамен пять. Строить за государственный счет нужно. Это первая антикризисная мера. По этому пути идут все развитые города и страны. Когда строится любой объект, деньги идут на производство того же бетона, цемента, металла, электроники… Ко всему прочему, оживает экономика предприятий. Строительство ряда объектов мы попытались даже ускорить. Если объект строить два года, то инфляционная составляющая возрастает.

- Например, «Лужники».

- Мы хотели завершить работы на Большой спортивной арене в 2017 году, но теперь поставили задачу закончить все работы в 2016-м. Непросто, но идем в графике.

- Какие объекты зависят от импортных составляющих?

- Это коснулось «Лужников», где мы закупаем иностранное информационное оборудование. Такого в России просто не производят. Когда строим поликлиники, то вынуждены также закупать зарубежное медицинское оборудование - лучших мировых фирм. Это валютные контракты. Но подрядчик получает деньги по договору в рублях, а расплачиваться приходится в валюте. И вот этот скачок мы вынуждены компенсировать. Например, сдача нового корпуса научно-исследовательского института имени Склифосовского задерживается из-за того, что поставщики приостановили завоз оборудования до того момента, пока не будет решен вопрос с ценой.

Импортное оборудование есть и на объектах культуры. Так, в театрах - сцены, звуковое, световое оборудование - также приходится закупать за рубежом. Примеры - театр Табакова, «Геликон-опера», которые в скором времени откроются.

- Как пристально FIFA следит за работами по реконструкции спортивной арены?

- В «Лужниках» установлены камеры, представители FIFA в режиме реального времени контролируют строительство. Сложный объект был и в проектировании, и сейчас в процессе строительства. Есть рабочие моменты и проблемы, но они все решаются. Например, необходимо выполнить защиту металлоконструкций. А это 22 тысячи тонн металла. То есть надо снять старое покрытие и нанести новое. Стадион простоял фактически 20 лет без этих работ, теперь приводим его в порядок.

- Насколько Москва быстро, по мнению FIFA, готовится к чемпионату мира по футболу в 2018 году? Как российская столица выглядит по сравнению с другими городами и странами при подготовке к очередному мундиалю?

- Стадион «Спартак» в Москве уже построен. Инспекторы FIFA уже посмотрели его, оценили как отличную площадку для локальных игр. Его вместимость составляет 45 тысяч человек. Конечно же, центральным ядром чемпионата станут «Лужники». Работы идут ускоренными темпами, мы стараемся уложиться в сжатые сроки. Нашими строителями надо гордиться, что в сложных условиях они реконструируют спортивную арену быстрее, чем в других регионах объекты строятся с нуля.

ПАЛИТРА НОВЫХ СТАНДАРТОВ

- Андрей Юрьевич, с этого года дома возводят по новым стандартам. Хочется верить, что однообразные серые бетонные коробки уйдут в прошлое. Как быстро перестроился рынок, в том числе и сами предприятия к новым требованиям?

- Самим предприятиям экономической выгоды менять свои проекты, нет. Технология была отработана годами, все затраты давно окупились. А теперь нужно заново проектировать, налаживать оборудование, переобучать персонал. Это большая работа, и она, конечно же, стоит денег. Занимаются этой реконструкцией в течение последних пяти лет. Серьезные усилия по смене облика застройки в Москве приложил и главный столичный архитектор Сергей Кузнецов. К примеру, мы подбирали несколько оттенков зеленого цвета для отделочных работ. Для изготовителей такие тонкости - это нонсенс, они теряются в такой палитре. С одной стороны, предприятиям это не нравится, а с другой, мы понимаем, что город должен брать не количеством, а качеством. Строить современные красивые дома, создавать даже в типовой застройке удобную инфраструктуру - например, велосипедные и пешеходные дорожки.

- В то же время в Москве действует программа по сносу ветхих пятиэтажек. В следующем году ее завершат?

- Возможно, какие-то старые дома перейдут на 2017 год. Но их будут единицы. Дело ведь не только в стройке, нашей расторопности и готовности снести старое и построить новое.

- Конечно, дело в желании людей переехать как можно быстрее, согласиться с предлагаемыми вариантами.

- Правильно. Например, один дом полностью готов переехать, но две семьи не хотят. Тогда ломается весь ритм действий, и мы не можем снести хрущевку и на ее месте возвести какое-то новое строение. Город взял на себя колоссальную задачу - обновить жилой фонд, предоставить людям современные, удобные квартиры взамен старых. И программу обязательно завершим.

ПОСОБИЕ ДЛЯ СТРОИТЕЛЕЙ

- Вы участвовали в строительстве ряда крупных объектов за рубежом, в том числе в строительстве суперскоростной железнодорожной магистрали от тоннеля под Ла-Маншем до центра Лондона. Андрей Юрьевич, на Ваш взгляд, чем московские строители отличаются от иностранных?

- Уровень управленческих компетенций за рубежом, конечно, выше. Это касается системы планирования, контроля за работой и сроками. Одна из слабых сторон наших строителей - система управления на всех уровнях. Сама стройка на площадке - это уже апофеоз всех усилий. До этого идут проектные работы, работа с поставщиками, выбор материалов, зарплата рабочим, как продолжение - культура производства, внешний вид стройплощадок, их уборка и содержание. Организационная машина за рубежом - это отлаженный механизм. Некоторым строительным компаниям там по 100-140 лет. Выживают из них сильнейшие. Конечно, мы стараемся привносить лучшее в нашу практику, и из года в год видим качественные изменения на строительных площадках нашего города.

- А как насчет такого важного фактора, как безопасность на стройке?

- За рубежом это настоящий фетиш. Все совещания начинаются с безопасности на площадке. Это напрямую влияет на качество работ. Наши подрядчики пока не дошли до того понимания, что безопасность работ и культура производства могут экономить их средства. Чем быстрее ты построил, тем скорее получил деньги и меньше потерял на инфляции.

- А технологический отрыв?

- Да, мы вынуждены часть оборудования закупать за рубежом. Это тоннелепроходческие щиты, некоторые инструменты, экскаваторы. Техническое отставание мы имеем, нам есть к чему стремиться.

- А скорость строительства?

- Зачастую мы ее достигаем за счет героических усилий, ставя перед собой сжатые сроки.

- То есть строить в России можно только с кнутом?

- Не только. Пряник тоже есть. Конечно, мы ставим очень экстремальные для себя задачи. Не все западные компании могут в таком режиме работать. Наши подрядчики сильнее в части гибкости, приспособленности к жестким условиям рынка. Нам не хватает зачастую опыта управления в компании. Например, та же компания «Космос» пришла к банкротству именно по этой причине.

- То есть, нашим компаниям приходится идти наощупь?

- Да, кое-где они именно так и идут. Стройка - это искусство, наука, которую не осилить за один день. Ее надо долго изучать, уделять этому время. Нам еще это предстоит. И тут есть два пути - либо самим, либо учиться у коллег. Но лучше делать и то, и другое вместе. Об этом мы говорим всем нашим подрядчикам - учитесь, интересуйтесь, старайтесь.

- С чего начинаются эти правила безопасности? К примеру, театр начинается с вешалки, то стройка, получается, с каски?

- Мы ввели обязательным условием закупать каски с храповым механизмом, который позволяет регулировать каску по форме головы рабочего. Вроде бы мелочь, но когда рабочий приходит на стройку и придерживает рукой каску, это отвлекает его от процесса. Он вынужден ее просто снять, убирая элементарное средство защиты своей жизни. Другое дело, когда он надел каску и быстро ее закрепил на голове. Даже было проведено исследование: сварщик на высоте 14 метров, пристегнутый страховочными средствами, варил шов. Потом этот же самый сварщик должен был сделать шов без страховки за то же самое время. Но шов получался уже неровным. Казалось бы, работает на той же площадке. Но он не пристегнутый, и у него начинает дрожать рука. Работа в итоге выполнена некачественно.

Конечно, от подрядчиков зависит многое. Если раньше требования по организации безопасности на производстве мы насаждали чуть ли не силовым методом, то сейчас, получив некоторый результат и понимание, перешли, что называется, к более тонким настройкам.

- Андрей Юрьевич, за пять лет в Москве построено много объектов. Какими из знаковых строек, которые Вы курируете, гордитесь больше всего?

- Во-первых, Гребной канал, который построили в разы быстрее, чем планировалось. За два этапа полностью преобразили эту спортивную территорию. Во-вторых, объекты образования. Например, в 2012 году  возвели школу под ключ за четыре месяца, а детский сад - за три месяца с высочайшим качеством. Это подвиг. В-третьих, театр Александра Градского и «Геликон-опера». Долгострои, за которые не брались с 1990-х годов. В-четвертых, новый патологоанатомический корпус научно-исследовательского института имени Склифосовского, который откроется в ближайшее время. И, конечно, новые станции метро и развязки, особенно на МКАД. Эстакады на Мичуринском проспекте, улице Академика Янгеля, которые изменили жизнь многих районов. Станция метро «Новокосино», которую мы открывали с Президентом России Владимиром Путиным и мэром Москвы Сергеем Собяниным. Люди стояли и хлопали. Они пришли сами, говорили «спасибо». Это было искренно. То же самое было и с открытием «Жулебино». Первое время горожане приходили семьями как на экскурсию, на новую станцию. Все эти объекты были сложными, но энергия, затраченная строителями, работавшими порой круглосуточно, возвращается вот такой благодарностью от жителей.

За пять лет работы на московских стройках мне не было стыдно ни за один объект. Нашими строителями и командой я горжусь.

- Андрей Юрьевич, стройки - это всегда напряженный ритм жизни. Когда и где успеваете отдыхать?

- В Москве такой напряженный ритм, что отдыхать не всегда получается. Бывает и уснуть трудно, потому что чувствуешь внутренний адреналин. Мне в Москве сложно найти такое место, которое по своему уровню эмоций могло бы дать возможность отвлечься от напряженной работы и отдохнуть. Единственный выход нахожу в охоте, особенно на крупных и опасных хищников.

- То есть один адреналин меняете на другой?

- Это не столько адреналин, там есть понимание опасности, которое позволяет освободить сознание от повседневных напряженных эмоциональных перегрузок. Особенно, когда на 50 метров подходишь к кабану или медведю. Это расстояние зверь преодолевает за считанные секунды. Ощущение особое. Все-таки охота - это абсолютно мужское занятие, которое может отвлечь от работы.

Василиса Чернявская

Фото: Антон Гердо

 «Вечерняя Москва»

Андрей Бочкарев