Главная / Статьи
19 октября 2015 г. 17:04, Градостроительная политика

Пятерка за Москву

Главные отличия современной столицы от советской и постсоветской

В октябре 2010-го на стремительную операцию по смене власти в столице москвичи отреагировали иронично – «Юрий Лужков награжден медалью «За освобождение Москвы», в проекте – медаль «За взятие Москвы» для нового мэра». Сегодня, в октябре 2015-го, этот анекдот уже мало кто помнит еще и потому, что Сергей Собянин не только административно «взял» Москву, но и вполне заслужил награду за мужество, проявленное в боях за ее освобождение от ошибок прошлого. Впрочем, бои эти еще в самом разгаре. О чем, собственно, идет разговор в этом специальном номере, посвященном пятилетию пребывания Сергея Собянина на посту мэра.

Москву собянинскую часто сравнивают с Москвой лужковской, что вполне понятно, ведь предыдущий градоначальник руководил столицей почти 20 лет - серьезный срок. Хотя проблемы, с которыми столкнулся наш мегаполис в XXI веке, были заложены задолго до Лужкова. Столица СССР воплотила в себе не только лучшие образцы советской архитектуры, метростроения и промышленности, но и стала главной жертвой ошибок советского планирования.

Слаборазвитая дорожная сеть, ветшающий на глазах жилой фонд, огромные промышленные территории в самом центре города, памятники архитектуры, отданные под многочисленные НИИ, дефицит торговых центров и многое другое – все это проблемы столицы родом из СССР. Как только рухнул «железный занавес» и заработал рынок, стало понятно, что Москву надо не просто перестраивать, но строить практически заново. Причем по живому, а не в чистом поле, что было бы куда проще.

И Лужкову, особенно за первые годы его работы городским головой, удалось немало. Стройкомплекс Москвы трудился в три смены. В первую очередь строили то, что обещало быструю прибыль (дефицитному городскому бюджету были остро нужны деньги): офисы, современные торговые и развлекательные центры, куда москвичи поначалу ходили как в музеи, и, конечно, жилье. Москва стремительно наращивала новый жилой фонд, квартиры в котором стало возможным не только «получить», но и купить. Люди охотно этим пользовались, причем не только москвичи, да так охотно, что в какой-то момент над этим процессом был потерян контроль.

Ежегодно почти в течение 20 лет, сдавая по 4–5 млн кв. метров жилья, которое только росло в цене, Москва в итоге стала лидером самой дорогой недвижимости в мире, попала в топы самых перенаселенных и самых пробочных мегаполисов мира и в результате заслужила славу одного из самых некомфортных для жизни городов. Оказалось, что человеку мало иметь квартиру и машину, что важно не только, в чем жить, но и как, что без соответствующей инфраструктуры – развитой сети дорог, парковок, мест для прогулок и отдыха – плюсы жизни в большом городе оборачиваются минусами.

В общем, минусы безудержного строительства эпохи первоначального накопления капитала, наложенные на минусы советского планирования, дали не плюс, а огромный жирный минус. Последствия этого Москва расхлебывает до сих пор и будет еще расхлебывать годами.

Первое, что сделала команда Собянина, «взяв» Москву в 2010-м, – зафиксировала основные градостроительные проблемы.

Транспортная

Пробки к вечеру доходили до 10 баллов по два раза в неделю. Стоимость дорожного строительства превысила все мировые рекорды, при этом темпы строительства дорог и их качество явно не соответствовали современным показателям. Количество автомобилей в год увеличивалось примерно на 300–350 тыс., а дорог – на 40 км, при этом строить, чтобы сохранить хотя бы прежний уровень, надо было 400 км.

Инфраструктурная

Подключение к изношенным городским сетям все новой и новой недвижимости прямо вело к катастрофе. Первый звоночек (взрыв на подстанции Чагино, когда встали метро, трамваи, троллейбусы, лифты в домах) уже прозвучал. А возведение все новых жилых комплексов без гаражей и стоянок породило первые боестолкновения во дворах, куда просто физически перестали помещаться машины.

Центростремительная

Скопление офисных и административных комплексов в центре превращало Москву по утрам и вечерам в одну большую пробку. Причем днем эта пробка перемещалась на тротуары, которые заставляли машинами так, что по большинству переулков и кривых московских улочек в центре приходилось идти буквально по стеночке.

Первое, что сделал Сергей Собянин, – отменил сотни разрешений на строительство новых жилых и нежилых зданий на несколько десятков миллионов квадратных метров, которые уже были выданы предыдущим правительством. За этими квадратными метрами стояли финансовые интересы очень влиятельных людей. Но за Сергеем Собяниным была поддержка федеральной власти, которой он сумел доказать, что Москва такого строительства просто уже не выдержит.

Ну а затем пришлось день за днем и год за годом исправлять то, что можно было исправить. Расширять старые дороги и строить новые. Оборудовать выделенные полосы для общественного транспорта. В три раза увеличить финансирование строительства метрополитена. Обновить автобусный и трамвайный парки. Найти места под парковки вдоль дорог и на возрождаемых потихоньку промышленных территориях...

Произошла настоящая революция в такси – от «диких» такси конца 2000-х мы перешли на продвинутую систему конкуренции крупных интернет-операторов «Яндекс.Такси», GetTaxi, Uber. И сегодня у нас такси нового поколения. Уже заработал каршеринг. Перестали быть экзотикой велосипедисты – потому что байк можно взять и потом оставить практически у любой станции метро.

В итоге всех эти мер, по оценке аналитического центра «Яндекс.Пробки», загруженность дорог составляет в среднем 4–5 баллов, зимой и в часы пик - 6-7. Но до 10 баллов в последние годы практически не доходило. Хочется верить, что в прошлом остались и те страшные многокилометровые заторы, в которых москвичи иногда проводили по 5–6 часов, а то и больше.

Конечно, пришлось платить за удовольствие ехать, а не стоять. Платные парковки, несмотря на ожесточенную критику со стороны горожан, были введены сначала в центре, потом в пределах Третьего транспортного кольца, а недавно вышли и за кольцо.

К организации взимания платы за парковку у горожан немало справедливых претензий, но мало-помалу вырабатывается привычка парковаться по правилам, не занимать тротуары и газоны (эвакуаторы не дремлют), не бросать машины на трамвайных путях и вообще где попало. Конечно, хамов на дорогах еще хватает, но сегодня в центре уже практически не увидишь машин, припаркованных вплотную к домам. Еще и потому, что все больше красивых столичных улиц обзавелись широкими, выложенными плиткой, тротуарами, по которым так приятно прогуливаться.

В сущности, вся программа Сергея Собянина на посту мэра Москвы сегодня сведена к той самой задаче, которую он сформулировал пять лет назад: столица должна стать городом, комфортным для жизни. Да, комфорт разные люди понимают по-разному. В частности, для многих одним из элементов комфортной городской жизни служит наличие недорогих мини-магазинчиков возле дома. Пока такие овощные, пекарни, мясные и молочные лавки на смену исчезнувшим ларькам так и не пришли. Но это то, за что москвичи наверняка скажут спасибо.

С зонами отдыха и развлечений лучше – преобразились не только исторические парки Москвы, появляются все новые мини-скверы и красивые бульвары в спальных районах. Там же открываются небольшие художественные галереи, спортивные центры и мультиплексы. В районах все заметнее формируются свои центры притяжения.

Эстетика пешеходных улиц в центре вызывает горячие споры горожан – одним не нравятся тяжеловесные гранитные вазоны и скамейки, другие критикуют форму фонарей, третьи не могут найти водостоков на Мясницкой (кстати, действительно непорядок), но важно, что спор идет не между плохим и хорошим, а между хорошим и еще более хорошим. Вазоны, фонари, качели на обновленной Триумфальной площади, если будет такой запрос от горожан, можно будет и поменять со временем. Но широкие удобные тротуары, отреставрированные фасады исторических зданий, освобожденные от рекламы пространства улиц уже с нами.

Все эти пешеходные зоны, модернизированные парки, интернет-такси и каршеринг, коворкинги и новые набережные, яркая архитектура новых детсадов и школ и Wi-Fi в метро и автобусах – все это было чуждо советскому городу да и не было нужно постсоветскому населению, только-только окунувшемуся в рынок. Но сегодня это остро необходимо тем, кто уже вырос и из 1980-х, и из 2000-х. Тем, кто поездил по миру и точно знает, каким должен быть современный город, откуда не хочется уезжать и куда хочется возвращаться из любой точки земного шара. И местами Москва уже очень похожа на такой город, что для пяти лет работы совсем-совсем не мало.

Ну а главные бои за лучший город земли - еще впереди.

Дарья Быстрова

Сергей Собянин

Вам также могут быть интересны другие статьи по теме: