Главная / Статьи
24 января 2013 г. 12:37, Дороги, мосты, тоннели

Есть ли выход из замкнутого круга?

Хорда - выход из замкнутого круга.

Сейчас средняя скорость движения в Москве снизилась до 25 км/ч, что заметно отстает от других мегаполисов. Более того, в проблемных районах она и вовсе не превышает 10 - 15 км/ч.

В начале 2013 года автотранспортные эксперты собрались за «круглым столом», чтобы обсудить тему «Хорды: мифы и реальность». По их единодушному мнению, хорда – реальная возможность увеличить скорость потоков на перегруженных улицах и обеспечить отток транспорта в заданных направлениях, что является азами градостроительной практики.

По мнению экспертов, сложившаяся радиально-кольцевая схема столицы должна быть дополнена хордовыми и поперечными направлениями, обеспечивающими кратчайшие связи между районами города. Реализация этой программы позволит существенно разгрузить центр города от транзитных транспортных потоков и значительно улучшить экологическую обстановку.

Система хорд была заложена еще в Генпланах Москвы 1935 и 1970 годов. Уже тогда градостроители понимали, что наращивание радиусов и колец приводит к усилению центростремительного движения всех функциональных структур. Тогда была разработана система хордовых транспортных магистралей, минуя центр, прострачивающих городскую ткань застройки с северо-востока на юго-запад и с северо-запада на юго-восток. Под них были даже зарезервированы территории, но потом их застроили, поэтому этих жизненно необходимых дорог нет и по сей день, хотя потребность в них с тех пор увеличилась в разы.

Первой должна стать Северо-Западная хорда, ее намечено сдать в эксплуатацию в 2015 – 2016 году. На сегодняшний день она в наибольшей степени проработана, при этом учтена и организация пешеходных переходов. После открытия хорды пропускная способность направления должна подняться с 2500 автомобилей в час до 5500.

Поджимают и сроки строительства Северо-Восточной хорды, так как с нею связана строящаяся скоростная трасса Москва – Санкт-Петербург. Если ее не построить, то весь транспорт придется заводить на МКАД, что неизбежно приведет к коллапсу.

Работы по созданию Юго-Восточной хорды сейчас в стадии проектирования. На остальные хорды столичные власти пока не замахиваются, ведь дальнейшее строительство новых магистралей придется вести в густонаселенных районах.

За разработкой проектов хорд наблюдает Союз пешеходов. Его председатель Владимир Соколов отметил, что, поскольку эти дороги будут проходить по жилым зонам, на рокадах обязательно должны быть пешеходные переходы, большинство из них можно сделать подземными, чтобы не тормозить поток. Чем реже пешеходы пересекаются с автомобилями, тем ниже смертность на дорогах. Это, по мнению Соколова, верное направление, учитывающее европейский опыт. В таком мегаполисе, как Москва, разделение пешеходных и транспортных потоков – давно назревшая необходимость.

Андрей Мухортиков, первый заместитель руководителя, начальник аналитического отдела экспертного центра «Probok.net», рассказал собравшимся об итогах исследования, посвященного проектированию и строительству новых магистралей столицы и призванного развенчать мифы, сформировавшиеся вокруг самого понятия «хорда». По официальным данным, плотность улично-дорожной сети в два – четыре раза ниже, а плотность населения в Москве в полтора-два раза выше соответствующих показателей крупнейших мегаполисов мира. Поэтому от расхожего мнения, что лучше ничего кардинально не менять, а то как бы не стало хуже, придется отказаться.

Центром был проанализирован проект Северо-Западной хорды, изучены транспортные потоки на улицах, которые войдут в состав новой дороги, и объективно признано, что такая связка нужна городу. Тезис о том, что хорда – это обязательно широкая бессветофорная магистраль, был последовательно опровергнут, поскольку главная задача – повысить связность улично-дорожной сети, уводя потоки транспорта из центра Москвы. Хорда призвана обеспечить коридоры с высокой пропускной способностью между районами и округами. Кроме строительства хорд, городу необходимы реконструкция магистралей, ведущаяся сейчас, и строительство локальных транспортных связей, например возведение эстакад через железнодорожные пути, проекты которых активно обсуждаются, в частности, в Южном округе столицы.

Михаил Каштанов, ведущий специалист отдела развития компании «Геолайф», развенчал миф о том, что хорда рассекает районы, снижая их привлекательность, и создает трудности для жителей. Напротив, новые дороги привлекают инвесторов, вдоль магистралей появляются объекты деловой и общественной активности. При строительстве Северо-Западной хорды будет снята излишняя нагрузка с перекрестков, исчезнут нерегулируемые пешеходные переходы, появятся выделенные полосы и карманы для общественного транспорта, что позволит увеличить пропускную способность трассы. По мнению М. Каштанова, пересечение магистралей с второстепенными дорогами, которое будет осуществляться за счет тоннелей и эстакад, наоборот, будет способствовать улучшению ситуации. Отметил эксперт и то, что после строительства Третьего кольца увеличилась деловая активность на заброшенных участках, улучшилась работа общественного транспорта. К тем же результатам приведет и прокладка хорд, на которых будут остановочные карманы, полосы для общественного транспорта. По статистике «Геолайфа», 30% транспортного потока направлено в центр (ЦАО), 12% – за границу МКАД, в область, 58% водителей передвигаются между округами (за исключением ЦАО).

«У хорд две задачи: повышение связности сети, а она в Москве одна из самых плохих. Путь между любыми двумя точками оказывается в среднем в полтора раза больше, чем кратчайшее расстояние, – говорит Михаил Каштанов. – Плотность дорожной сети Москвы должна быть в два-три раза выше. Средняя скорость движения транспорта падает на 10% в год и в конце концов снизится до таких показателей, когда город будет стоять, что мы периодически и наблюдаем в снегопады».

Сергей Ишков

Градостроительство