Главная / Статьи

Эксперты определили, кто не будет продолжать работу над концепцией развития Московской агломерации

В Москве прошел второй семинар конкурса на разработку проекта концепции развития Московской агломерации. Первый день семинара был посвящен выступлениям авторских коллективов, сессиям вопросов-ответов. По итогам анонимного голосования лидером была признана группа O.M.A. (Office for Metropolitan Architecture) из Нидерландов, которая набрала 7,8 балла из 10 возможных. Пятибалльный порог не смогла перешагнуть команда ФГБОУ ВПО «Московский архитектурный институт». Второй день семинара был посвящен экспертному обсуждению.

Международный семинар конкурса открыл заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. В приветственном слове глава стройкомплекса обратил внимание специалистов, что вопрос номер один для развития Москвы и Московской агломерации - это транспортное обеспечение. «В Московской области практически все земли являются частными, поэтому отбирать территории для строительства транспортных коридоров нам следует не только там, где нужно, но и там, где это возможно», - отметил заммэра. По его убеждению, при проектировании транспортных коридоров необходимо учитывать железную дорогу. Планируется, что она будет интегрирована с метро, общественным и личным транспортом.

Самый лучший и самый артистичный

Тему развития транспортной системы Москвы в той или иной степени затрагивали все конкурсанты. Причинами транспортного коллапса одни эксперты называли несовершенную радиально-кольцевую структуру и маятниковую миграцию населения, предлагая развивать города-спутники, чтобы оттянуть туда основные трудовые ресурсы из Москвы, другие защищали кольца и предлагали создать новые.

Самым ярким выступлением семинара эксперты назвали презентацию творческой группы O.M.A. в лице ее руководителя Рейнира де Граафа. В состав творческой группы вошли также архитектурное бюро «Проект Меганом», Институт медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка» и компания Siemens. «Я видел господина де Граафа на многих соревнованиях - это чемпион Европы по представлению урбанистических идей. Он сразу же завоевывает зал. Есть ли за этим блеском какой-то контент? Кто знает его работы, однозначно ответит, что есть, но первое впечатление чисто театральное», - считает руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. По словам эксперта, его мнение совпало с итоговым решением конкурсной комиссии - он тоже поставил творческий коллектив на первое место.

Основная идея концепции голландцев - создать вокруг Москвы четыре логистических ядра («магнита») на основе существующих аэропортов, один из которых будет организован в юго-западном секторе, на недавно присоединенных территориях. В этих центрах будут представлены и другие инфраструктурные объекты - промышленность, электроснабжение, каналы связи, будут сохранены зеленые зоны. Близость аэропортов позволит развивать эти территории не только за счет средств бюджета, но и привлекать заинтересованные бизнес-структуры, создавая, таким образом, новые места приложения труда. Четыре ядра будут связаны с городом и областью высокоскоростной железной дорогой и другими видами транспортного сообщения.

«Создавая новые логистические центры, мы преследуем идею снизить нагрузку на Москву и ее центр и дать возможность регионам развиваться. Мы также предлагаем совместную концепцию развития Москвы и области, чтобы они не конкурировали, а дополняли друг друга», - пояснил господин де Грааф. По его мнению, реальные границы Москвы намного шире административных. «Все шоппинговые центры находятся в области, но рядом с МКАД. Один этот факт говорит о том, что единая агломерация уже существует», - считает урбанист. В основе проекта лежит идея использования уже имеющейся инфраструктуры, что позволит начать его реализацию без промедления.

Голландские эксперты завершили свое выступление под бурные аплодисменты - на экране четыре новых логистических центра и существующая Москва, условно обозначенные разноцветными окружностями, образовали систему олимпийских колец. Юмор оценили не все. Так, вице-президент Союза архитекторов России (САР) Максим Перов, комментируя первый день семинара, похвалил и упрекнул коллектив O.M.A. за артистичность. «У нас все-таки конкурс на концепцию развития Московской агломерации, а не «Золотая маска». На мой взгляд, работа O.M.A. - хорошее рассуждение на заданную тему, но содержание очень примитивное», - считает архитектор. Глава САР Андрей Боков отметил, что данный проект слишком утопичен для города. «О.М.А. говорит про четыре кластера... Если мы и построим один столичный центр, то ценой огромных усилий. Четыре нам никак не потянуть. За этим должны стоять жесточайшие предписания, неимоверные усилия административного свойства - нечто, что предпринял Петр Первый, когда запретил каменное строительство по всей России и все стройматериалы свез для постройки Петербурга. Сегодня мы себе такого позволить не можем», - считает А. Боков.

Москву спасут новые кольца. Железнодорожные

Про объединение аэропортов говорили и представители французского архитектурного бюро ANTOINE GRUMBACH ET ASSOCIES. По их мнению, для дальнейшего устойчивого развития Московской агломерации также необходимо сделать большое железнодорожное кольцо, которое бы связало все аэропорты. Кроме того, специалисты рекомендуют развить систему скоростного метрополитена, создать интермодальные пересадочные узлы, где бы пересекались все виды пассажирского транспорта. При этом, по словам французских архитекторов-проектировщиков, на всех видах транспорта должен действовать единый проездной тариф. Последнее положение нашло горячий отклик среди российских коллег. В целом же концепция вызвала много вопросов. Однако это не помешало коллективу набрать одну из высочайших оценок в 7,4 балла.

По мнению творческого руководителя ГУП МНИИТЭП Юрия Григорьева, идея объединения аэропортов железнодорожными сетями - правильная. «Люди исторически селились вдоль рек, трактов, я считаю, что смелее можно расселять людей и вдоль железнодорожных путей, не забывая при этом, конечно, про защитные мероприятия. С другой стороны, нельзя на таких точках ставить торговые центры», - пояснил Ю. Григорьев.

Аналогичная идея прозвучала и у американцев, и у российских архитекторов из бюро «Остоженка». Команда URBAN DESIGN ASSOSIATES из Питсбурга, кроме предложения объединить аэропорты экспрессами, посоветовала в целом активнее развивать рельсовый транспорт. «Любой северо-американский город был бы счастлив иметь такую разветвленную сеть железных дорог. Вам надо использовать это преимущество. Дальнейшее развитие этих систем позволит снизить зависимость от автомобилей», - считают авторы концепции. Однако они советуют обратить побольше внимания на «зеленые легкие города и голубые сети». Лесные массивы и водные ресурсы, подчеркнули докладчики, нуждаются в защите.

Архитекторы из «Остоженки» также советовали задействовать железнодорожный и речной транспорт: железнодорожный - как основу новых транспортных коридоров, речной - для рекреационных связей.

Децентрализация рекомендована

Куда более жизнеспособными, на взгляд российских экспертов, выглядят идеи Архитектурно-дизайнерской мастерской Андрея Чернихова и ФГБУ «ЦНИИП градостроительства».

По мнению М. Перова, подход мастерской Чернихова - наиболее основательный, энциклопедичный. По словам авторов, необходимо ограничить город от дальнейшего расползания. Поэтому в основе концепции заложена идея децентрализации Москвы и развития городов-спутников. «У каждого центра есть своя гравитационная радиация. Она представляет собой периметр радиусом порядка 60 километров, в пределах которого появляются новые центры. Дальше вокруг этих центров начинается почкование новых центров. Если объединить все эти центры суперкольцевой системой, то это поможет обеспечить отток трудовых ресурсов из Москвы», - рассказали авторы. Мировая практика говорит в пользу такой модели. Так, вокруг японского Токио давно развиваются города-сателлиты, объединенные в суперкольцо транспортными системами. Кольцо городов-спутников развивается и вокруг Копенгагена.

Их российские коллеги из «ЦНИИП градостроительства» в своем докладе также упоминали Токио. «Японцы размещают свои логистические центры у кольцевых дорог. Появление многофункциональных кластеров позволило децентрализовать центральную часть города. В Москве же всего три малых кольца. При этом мы продолжаем говорить о недостатках радиально-кольцевой системы!» - отмечали докладчики. По мнению авторского коллектива, необходимо развивать города-«контрмагниты»: Владимир, Калугу, Ярославль, Тверь и другие. Докладчики отмечали, что несмотря на демографический спад и ожидаемую демографическую яму с 2015 по 2030 годы, население Москвы продолжит увеличиваться. В такой ситуации выхода из сложившегося положения не найти никогда.

«В городах-«контрмагнитах» должны быть созданы инновационные предприятия, где будут внедряться экологосберегающие технологии, создаваться новые рабочие места», - рассказал руководитель творческой группы Владимир Коротаев. Если такие предприятия будут созданы, у людей не возникнет необходимости ехать на заработки в Москву. По мнению А. Бокова, около 70% населения, занятого в «стандартных» сферах (медицина, образование), должно работать вблизи мест проживания. «Разница в заработной плате должна чем-то компенсироваться, в том числе и близостью к дому. Для людей креативных идея перемещения останется актуальной, но для таких категорий населения надо создавать кампусы», - считает глава САР.

«Идея об отведении от Москвы потоков, не работающих на город, высказанная и показанная в презентации «ЦНИИП градостроительства», - чрезвычайно важная. Это фундаментальная проблема. Если мы ее не решим, мы никогда и ни за какие деньги не решим транспортную проблему», - согласен с коллегами М. Блинкин. Так, по мнению эксперта, необходимо перестать использовать Москву в качестве перевалочного пункта для грузов, которые потом отправляются не только в ближайшие регионы, но и за Урал. «Не стоит думать, что эту проблему можно решить простым движением сверху. Москва от этого логистического бизнеса получает рабочие места и колоссальные отчисления в бюджет, поэтому задача непростая», - считает М. Блинкин. Несмотря на высокие закулисные оценки, команда набрала 6,4 балла.

Эксперты не хотят за МКАД

Концепцию, высказанную командой МАРХИ, многие не поняли. Эксперты говорили о конкретном разочаровании в проекте, многие, не столь категоричные, относили неудачи к способу представления идеи. «Так представлять материалы нельзя. У нас все-таки урбанистический конкурс, и от качества представления много зависит. То, что показала команда МАРХИ, выглядело очень архаично и несовременно», - отмечали эксперты.

Команда набрала 4,8 балла. По условиям конкурса коллектив, набравший 5 и менее баллов, не может претендовать на оплату работы. Однако организаторы предложили команде продолжить участие на бесплатной основе. Как рассказал «Строительному миру» руководитель коллектива Никита Кострикин, они приняли решение не продолжать участвовать в конкурсе. «Если наши идеи не нашли отклика у жюри, зачем нам дальше продолжать их навязывать?» - пояснил глава команды. Ответа на вопрос, с чем же связана неудача, у него пока нет. «Возможно, непонимание, возможно, это какая-то неизвестная нам конкурсная политика. Возможно, мы допустили тактическую ошибку, приоткрыв чуть больше информации о проекте, чем это требовалось на данном этапе», - считает Н. Кострикин.

Приоткрыв суть концепции и нашему порталу, руководитель коллектива пояснил проектный тезис, как же все-таки изменить конфигурацию расселения. На первом этапе слома предлагается создать так называемую параллельную Москву - новый город, который бы снял нагрузку с основного. Дальше таких локальных образований по области должно стать 18. Их площадь будет составлять 1 тыс. кв. км, что примерно сопоставимо с территорией нынешней Москвы. «Сегодня на такой территории проживает 18 миллионов человек. Мы же предлагаем расселить эти 18 миллионов по новым локальным образованиям. Какие-то будут крупнее, какие-то - мельче. В самой же Москве при этом останется тоже порядка одного миллиона человек», - рассказал Н. Кострикин. Такая децентрализация поможет решить проблему маятниковой миграции. По мнению автора, в новых поселениях будут создаваться рабочие места - на начальном этапе с небольшими зарплатами, но с перспективой дальнейшего роста, что и должно привлечь людей.

«Эта система позволила бы включить в себя не только места приложения труда и проживания, но и природохозяйственный и природоохранный комплексы, т.е. природа тоже должна стать источником дохода, а не разрушения. Природа нуждается в уходе, а значит, будут созданы дополнительные рабочие места», - рассказал автор. Правда, по его признанию, эта затея кажется утопичной, но авторы не видят смысла продолжать развитие города в нынешнем бесперспективном русле.

Борьба с пробками по-китайски

Второй день семинара прошел под знаком объективных реалий. Участники узнали оценки, получили исходные данные для второго проектного этапа, заслушали доклады экспертов об экономических, природно-экологических и социальных перспективах развития Московской агломерации. Открыли второй день семинара выступления зарубежных коллег. Так, управляющая исследовательского департамента Пекинского института по проектированию городского строительства Хэ Юн рассказала о китайском опыте планирования, управления и развития метрополии Пекина.

В связи с бурным развитием метрополии, ростом численности населения город столкнулся с большими экологическими проблемами и проблемами в сфере охраны культурного наследия. Поэтому в основу стратегического развития была положена идея вывести население из центра города, а промышленность - за пределы четвертого транспортного кольца. В итоге была разработана мультицентричная концепция развития Пекина. «Мы планируем построить 11 новых городов, куда будет переводиться население», - рассказала госпожа Хэ Юн.

Кроме того, китайцы выбрали и жесткую политику в отношении личного транспорта. Если в 1986 году общественный транспорт составлял 1/3 транспортного потока, а более 58% населения передвигались на велосипедах, то экономическое развитие страны вызвало рост автомобилей в городе. «Мы призывали население активно покупать автомобили, пока не обнаружили, что доля общественного транспорта сократилась до 27%, доля велосипедистов - до 37%, а вот количество личного автотранспорта выросло до 23%. После этого мы стали активно строить метро, развивать системы легкого внеуличного транспорта. Это позволило нам добиться роста числа поездок на общественном транспорте до 40%, однако популярность велосипедов продолжала падать, а число личного транспорта – расти», - рассказала представитель китайской делегации.

Ближайшие цели - поднять долю общественного транспорта до 50%, а велосипедов - до 25%. Для этого правительство продолжает проводить жесткую политику в отношении автолюбителей. Так, один человек может владеть только одним автомобилем. «Мой автомобильный номер заканчивается на цифру 5. Это означает, что я не могу им пользоваться в пятый день недели, т.е. в пятницу, зато я могу выбрать любой вид общественного транспорта», - рассказала госпожа Хэ Юн. Также планируется повысить плату за парковки, ввести штрафы за пробки, сократить парк корпоративного транспорта, развивать информационные технологии, чтобы люди, по возможности, могли работать дома через Интернет.

«Вики-Зарядье»

О том, как происходило планирование Амстердама, рассказал эксперт конкурса, заместитель директора департамента планирования Амстердама Зеф Хемель. «Основа нашей концепции - интеллектуальный город, «Викисити» (от «Википедия»). Мы решили возродить забытую практику коммуникаций. Если раньше люди собирались на площадях и заслушивали трибунов - это было общение одного со многими, то современные технологии позволили нам наладить общение многих со многими», - рассказал господин Хемель. «Викигород» наделен чертами википедии – открытость, интеллектуальность, разнообразность, массовость, постоянное развитие. «Мы вдохновили горожан на участие в обсуждении концепции развития Амстердама, которому грозили транспортный коллапс и экологическая катастрофа. В итоге за 1,5 года при помощи восьми тысяч горожан мы разработали модель города, удобного и комфортного для проживания», - пояснил эксперт.

По словам председателя Москомархитектуры Александра Кузьмина, в Москве стараются внедрить нечто подобное. Первая ласточка - обсуждение проекта по развитию территории Зарядья. «Может, мы и не набрали восемь тысяч мнений, но все желающие имели возможность высказаться «за» и «против». На прошлой неделе мы подвели итоги этого конкурса, где на равных участвовали экспертная группа и москвичи. На основании общего консолидированного решения мы и составим народное задание на проектирование», - рассказал главный архитектор.

А вот концепция развития Московской агломерации будет рассмотрена экспертами еще не раз. В соответствии с разработанной документацией экспертам предстоит провести еще четыре семинара. Кто в итоге дойдет до финала, покажет время. По крайней мере, считают эксперты, победителем станет не какой-то один проект, по которому и будет развиваться агломерация, а некое собрание идей, которые и определят дальнейшую историю Москвы и области. «Самое главное, что наконец-то пришло понимание: Москву и область следует рассматривать как единый организм. Если такой объект будет управляться из двух центров, как было раньше, у нас по-прежнему будут два несвязанных образования со своими векторами развития», - отметил М. Перов.

Светлана Новикова

Новости города, Конкурсы

Вам также могут быть интересны другие статьи по теме: