Главная / Статьи

"Беремся за самое сложное"

ЗАО "Объединение "Ингеоком" является генподрядчиком по строительству Третьего пересадочного контура на участке от станции "Нижняя Масловка", которая будет расположена возле Савеловского вокзала, до станции "Деловой центр". Это 10,5 километра и шесть станций. О подробностях проекта, а также об особенностях строительства подземки в центре города и задачах, которые предстоит решать в связи с небывалыми планами московской мэрии в отношении метрополитена, "Московской перспективе" рассказал вице-президент ЗАО "Объединение "Ингеоком" Сергей Кидяев.

«Мы предлагаем свои технические решения»

- Сергей Владиславович, какой участок наиболее проблемный?

- Пожалуй, станция «Петровский парк», которая будет примыкать к «Динамо». Два вестибюля: один - у офиса «Олимп-строя» (Театральная аллея, д. 3, стр. 1. - «МП»), второй - в районе действующей станции «Динамо». На относительно небольшом участке одновременно будет идти строительство двух крупных объектов – станции метро и стадиона «ВТБ Арена».

Сроки запуска совпадают: у них 2016 год, у нас 2015 - 2016. Мы перекрываем в парке Московскую и Петровскую аллеи, они перекроют Петровско-Разумовскую аллею. Огромные проблемы с увязкой дорожно-транспортной сети. Нужно перенести 11 - 12 маршрутов. Настоящий гордиев узел.

- Петровский парк не станет жертвой этой увязки?

- Никто не позволит вырубить Петровский парк. Это особо охраняемая природная территория. Я сам москвич, у меня трое детей, и я прекрасно понимаю, что такое парк в центре города.

- Если все так сложно, может быть, лучше строить закрытым способом?

- «Петровский парк» планировалась как станция глубокого заложения. Прошли бы щитами на 80 метрах и никому бы не мешали. Но в целях сокращения расходов по указанию Марата Хуснуллина (заместитель мэра Москвы, руководитель стройкомплекса. - «МП») ее подняли до 28 метров.

- Стоило ли экономить?

- Экономия составила несколько миллиардов рублей. Кто живет и работает вблизи «Динамо», получит комфортный транспортный узел. Хочу заметить, что стройкомплекс и Марат Хуснуллин прикладывают очень много усилий для того, чтобы до минимума сократить расходы при строительстве метро, при сохранении качества и безопасности. И это вполне реально.

- Третий пересадочный контур пройдет по густо застроенной части города. Обычно в таких случаях говорят о сложностях с подземными коммуникациями, о близости фундаментов.

- Да, это общая проблема строительства метро в центре города. Мы беремся за самые сложные объекты строительства в Москве и в России в целом. В районе «Петровского парка» также масса коммуникаций - энергетика, водопровод, газ среднего давления, газ высокого давления… Все это придется выносить из зоны строительства. Строители «ВТБ Арены» хотели бы вынести свои коммуникации на нашу территорию, мы - на их территорию. Договариваемся, согласовываем. Принято принципиальное решение ни в коем случае не переносить их в Петровский парк, что было бы проще всего. При строительстве станций «Петровский парк» и «Ходынское поле», она тоже мелкого заложения, тоннелепроходческий комплекс пойдет под плотной жилой застройкой. Просадка грунта там категорически недопустима, поэтому здесь мы будем применять щит с автоматическим регулированием давления грунта в забое.

- А ведь еще надо договариваться с владельцами зданий, которые пойдут под снос.

- Да. Почти все площадки обременены недвижимостью, которая имеет владельцев или долгосрочных арендаторов.

Если неизбежен снос строения, Мосинжпроект производит оценку этой недвижимости и назначает владельцу компенсационные выплаты. Мы стараемся помочь городу уходить от выплат, поэтому участвуем в проектировании - с тем, чтобы минимизировать сносы. Де-юре эти вопросы решает Департамент строительства, мы же вместе с проектировщиками Метрогипротранса предлагаем проектные и технические решения.

- Какие здесь могут быть решения?

- Вот пример: станция «Хорошевская». По первоначальному проекту объем предполагаемых компенсационных выплат составлял более 3,5 миллиарда рублей. Предстояло снести два пятиэтажных капитальных строения, здание «Макдоналдса». Мы предложили технические решения, которые сохранят эти и другие здания и позволят сэкономить почти всю эту сумму. Останется лишь выплатить компенсацию Мосводоканалу за перенос забора, и все в таком духе.

- «Хорошевская» - тоже станция мелкого заложения?

- Да, как «Петровский парк» и «Ходынское поле». Причем на «Ходынском поле» разрабатывается и проект транспортно-пересадочного узла. На Ходынке был разработан проект станции глубокого заложения в районе авиапарка - в чистом поле. И никакого парковочного пространства вблизи. При этом, когда проходят соревнования в Ледовом дворце, сюда съезжаются тысячи людей, а парковаться негде. Мы предложили вместо обычной станции построить ТПУ, где разместятся станционный комплекс с вестибюлями, три уровня парковочного пространства.

- Кстати, почему «Нижнюю Масловку» и «Петровский парк» поместили на расстоянии всего одной станции от Кольцевой?

- Это вопрос не к проектировщикам, а к «НИиПИ Генплана». Они руководствуются методиками расчета пассажиропотоков, и поверьте, правильными методиками. На базе их расчетов Москомархитектура выпускает проект планировки, Метрогипротранс выполняет проект, а мы корректируем привязку площадок.

«Еще один гордиев узел»

- Как пойдет Третий пересадочный контур после «Хорошевской»?

- Станция «Хорошевская» прилегает к «Полежаевской». Обе - мелкого заложения, так как глубже начинаются карстовые породы. Станция «Шелепиха» - глубокого заложения. От нее мы попадаем на станцию «Деловой центр», которую когда-то построил Ингеоком. Сейчас она называется «Выставочная» Филевской линии. Наш холдинг также выступает генподрядчиком по строительству участка Калининско-Солнцевской линии от станции «Деловой центр» до «Парка Победы». «Деловым центром» будут называться две новые станции: одна - на Третьем пересадочном контуре, другая - на Калининско-Солнцевской линии. Здесь мы получим крупный узел, который примет на себя часть нагрузки с аналогичных узлов в историческом центре и с Филевской линии. «Деловой центр» Калининско-Солнцевской линии будет соединен со станцией «Парк Победы» - строительство этого участка сейчас активно ведется. Оттуда - в Раменки и Солнцево.

- В Солнцеве уже не вы будете строить?

- Да, уже не мы. Там другой генподрядчик. Кроме того, за «Деловым центром» под рекой на глубине 80 метров пройдут пути на разворотные тупики, которые окажутся на другом берегу.

- Давайте вернемся в «Сити». Тоже ведь наверняка непростой участок.

- Сверхсложным он был, когда Ингеоком строил Центральное ядро. А сегодня мы входим в конструкции, которые были возведены нами в 2005 году. Фактически достраиваем. Тем не менее в станции «Деловой центр» будет повторяться уникальное техническое решение по виброплите, которое уже реализовано на станции «Выставочная».

- Вы были первым вице-президентом управляющей компании «Москва-Сити». Это упрощает дело?

- Знание площадки позволяет быстро решать вопросы временных подсоединений - воды, энергетики. Оперативно работаем с УК «Москва-Сити» и ГУП «Центр-Сити». Быстро взаимодействуем с инвесторами. Например, на площадке № 11 компания «Ситер Инвест» BV возводит небоскреб, а мы буквально под ним, на уровне минус третьего этажа, должны построить пути и станцию.

В башню будут заведены выходы из «Международной» и два из «Делового центра». Сверху парковки, затем офисы и жилье. И они, и мы находимся на пике работ. Это постоянное взаимодействие между управленцами, проектировщиками, архитекторами, строителями. Планом организации строительства нашей площадки предполагался снос штаба строительства «Ситер Инвест» BV - здание в три этажа. Удалось найти решение, как сохранить это здание, а в бюджете города - деньги на компенсацию. Еще один гордиев узел, который мы развязали совместно с коллегами.

- В таком случае за счет чего вы получили площадку? Улицы перекрыли?

- Благодаря техническому решению, предложенному нашим объединением, движение в «Москва-Сити» не перекрывалось ни на один день! Чтобы не перекрывать движение в «Сити», нами было разработано техническое решение, как соорудить монтажную камеру. Она примыкает к Третьему транспортному кольцу, Тестовской улице и Краснопресненской набережной. Это наше ноу-хау.

С этого мы начали строительство и Калининско-Солнцевской линии, и контура. Глубина монтажной камеры - порядка 40 метров, водонасыщенные слои, в штольнях при проходке - проливной дождь…

- Какие еще у вас есть ноу-хау?

- Ингеоком обладает технологией строительства методом top-down, то есть одновременное строительство и вверх, и вниз. Для сооружения вестибюля станции «Парк Победы» Калининско-Солнцевской линии запроектирован уникальный наклонный ход глубиной более 80 метров, где работы будут вестись открытым способом.

«Наши технические решения зачастую обгоняют иностранные»

- Отечественным метростроителям есть чему поучиться у иностранцев?

- Сказать, что мы номер один в мире, будет нескромно. Нам не мешало бы поучиться скорости строительства у китайских коллег, которые с 2006-го по 2011 год увеличили протяженность метрополитена в Пекине со 114 до 372 километров, а к 2020 году планируют достичь 1000 километров. Но следует признать, что российские метростроители находятся на лидирующих позициях. Мы работаем в основном на оборудовании западных поставщиков. Используем американские, канадские, немецкие тоннелепроходческие комплексы. Так что возможности у нас одни и те же. Но наши технические решения зачастую обгоняют иностранные.

- Почему? Российский инженерный гений?

- Чтобы качественно строить столичное метро, необходим опыт строительства именно в Москве. Им обладают компании, которые давно работают в этом городе. Кроме того, метро - это объект повышенной опасности, строительство московского метрополитена сопряжено с гостайной, с недопустимой к разглашению информацией.

Кроме того, западные подрядчики работают по четкой схеме. Им, главным образом, нужна рабочая документация – посадка площадок, инфраструктурные подключения и т.д. Они говорят: «Дайте нам всю документацию, и мы пойдем работать». А мы и другие московские строители помогаем городу разбираться со всеми площадками. Западные строители смогут работать в Москве, но не так эффективно. Готов дискутировать на эту тему, но это мое мнение.

- Марат Хуснуллин, побывав в Киеве, пригласил украинских метростроителей поработать в Москве.

- Иностранцы, в том числе из ближнего зарубежья, давно работают в Москве. Киевляне уже работают. Белорусы работают. Объем строительства, заявленный московским руководством, небывалый. Перспектива, обозначенная мэром столицы Сергеем Собяниным, глобальна. Поэтому подтянуты все основные компании Москвы, России - Мосметрострой, Ингеоком, Бамтоннельстрой, Трансинжстрой, Казметрострой. Менее крупные компании задействованы на перекладке инженерных коммуникаций. Метрогипротранс, ведущий проектирующий институт, физически справиться не может, поэтому город привлекает проектные институты Украины, Белоруссии, а также городов России - Челябинска, Екатеринбурга. Кстати, Ингеоком является генподрядчиком по строительству первой линии метро в Челябинске. Работы временно заморожены по финансовым причинам, и все силы переброшены на Москву. СМУ «Ингеоком» сейчас сдает сложнейший участок через горные массивы - трассу М-27 Сочи - Джубга. Персонал сейчас переводим в Москву. Среди них есть молодые ребята, которые уже имеют огромный тоннелепроходческий опыт, теперь научатся работать в городе.

«Настоящее и будущее метростроения»

- Представители городской администрации тоже не раз заявляли о необходимости привлечения дополнительных кадров. На ваш взгляд, есть кадровый дефицит?

- Дефицит есть, но это решаемая проблема. Мы начали заниматься подготовкой и переподготовкой кадров. Набираем новый штат.

- То есть у вас море вакансий?

- Нет, мы работаем избирательно. В институтах отбираем талантливых ребят. Не тех, которые обучались проходке, но метят в белые воротнички. Подбираем звездочек, которые хотят учиться и работать в строительстве.

- Как вы это делаете? Со стороны следите за успехами студентов и агитируете идти работать в Ингеоком?

- Это еще одно наше ноу-хау, но это внутренняя информация. Надо понимать, что сегодня строитель - это не только опыт и специальное образование. Это харизма, настойчивость, упорство. Есть психотип людей, которые могут состояться в строительстве. А есть люди вполне профессиональные, но эффективно работать не смогут.

- Мы говорим об инженерах и управленцах. А рабочих рук хватает?

- Есть программа подготовки рабочих кадров, разработанная Департаментом строительства, есть училища, производственная база, кроме того, мы отправляем наших проходчиков в компании, которые производят для нас щиты. Проходчики выезжают на учебу на срок от двух недель до двух месяцев – в зависимости от сложности комплекса. Две недели - на сходные щиты, освежить квалификацию. А недавно мы достигли договоренности с американской компанией Robbins о том, что и монтаж щита, и подготовка кадров будут вестись у нас. Их специалисты будут приезжать в Москву, проходить с нашими ребятами первые сотни метров и обучать их в процессе работы.

- Много ли требуется квалифицированных рабочих?

- Чем больше объем переносимых коммуникаций, тем больше нужно рабочих. Но это подготовительный этап. А в забое от количества людей ничего не зависит - там важны квалификация операторов и смены, а также техническое состояние щита.

Мы стараемся сократить потребность в рабочих руках еще на стадии проектирования. Из 75 километров Третьего пересадочного контура мы должны построить 10,5 километра. Первоначально на этом отрезке планировалось открыть 32 стройплощадки (вестибюли, вентиляционные и рабочие стволы и т.п.), но теперь их количество сокращено до 27. Например, на «Петровском парке» будет четыре площадки. На «Ходынском поле» уже стоят душ-комбинат, общежития, столовая, цементо-бетонный узел, штаб. Работать предстоит круглосуточно.

- А как же «закон о тишине»?

- Ночью останутся нешумные работы, будет выключаться свет.

- Сколько человек выйдет на все 27 площадок?

- Мы пока что вышли на 11 площадок - там порядка 980 человек. Когда будут задействованы все площадки, расчетная численность рабочих приблизится к 2 - 2,5 тысячи. Но это только на площадках. Если мы говорим обо всех силах, задействованных на нашем отрезке контура, то надо понимать, что ЗАО «Объединение «Ингеоком» - это не только строительство. Инженерно-технический персонал, управленцы – 350 человек. А еще есть заводы.

- То есть вы готовы справиться с любыми задачами, которые город ставит перед строителями.

- Конечно. На своих строительных площадках мы вывесили слоган: «Ингеоком – это настоящее и будущее метростроения». Одним из родоначальников метростроения в нашей компании является Илья Вениаминович Маковский. Его отец начинал строить первое метро в этом городе, он - проектирует и строит современный метрополитен. У нас есть опыт, традиции и свежие силы. В коллективе трудятся и опытные «зубры», и молодые сотрудники. Справимся.

Юлия Игнатьева

Развитие метрополитена, Прямая речь, Градостроительство

Вам также могут быть интересны другие статьи по теме: